简介：摘要：利用聊城市8个国家气象观测站1957-2013年的日地面气象观测资料，采用线性趋势分析、计算气候趋势系数、均方差等统计诊断方法，分析了鲁西视程障碍现象的时空特征和变化,并提出控制对策。结果表明：1957-2013年鲁西地区年视程障碍现象日以倾向率6.3d／10a的速率显著增加；烟幕、霾、沙尘暴、浮尘、扬沙、雾、轻雾7种视程障碍现象日数年代变化大，1981-1990年间年平均最多为163.6d，1957-1970年间年平均视程障碍现象日数最少为74.3d，年观测出现率分别为烟幕0.4%，霾0.9%，沙尘暴1.0%，浮尘2.3% ，扬沙6.3%，雾18.6%，轻雾70.5%；视程障碍现象日数最多为8月份，平均为13.8d。最少为6月，平均仅为5.4d。表现出秋冬季出现多、春夏季少的分布特征。从趋势系数看，夏季和秋季视程障碍现象日数增多趋势明显。从减少污染源排放、加强污染源管理、加强监测预报预警等方面提出控制对策。

简介：摘要：由于视程障碍现象在ISOS软件自动判别中无法区别霾和浮尘，通过多次出现霾时与大气成分PM10的值对比发现，当出现浮尘时PM10的值会出现陡增且值会超过200μg/mm³，因此可以利用我站大气成分PM10观测数值区分霾和浮尘，当ISOS软件自动判别视程障碍现象为霾时，查看PM10的值，当PM10的值大于200μg/mm³，且出现陡增现象，将霾人工修改为浮尘，以保证天气现象的准确性。

简介：摘要：通过安装视程障碍现象仪，介绍了视程障碍现象仪的主要组成、工作原理、通信连接、软件安装、设备调试、日常维护、故障维修及注意事项

简介：摘要：

简介：摘要：跑道视程是精密进近着陆的最低标准之一，因此，分析跑道视程的变化规律非常有必要。本文通过对邯郸机机场2009-2018年的气候资料进行处理,对跑道视程这一要素值进行了统计分析,得到了跑道视程的日变化曲线和各级跑道视程的各月逐时段变化规律，结果表明跑道视程低于运行标准多出现在日出以后1-2小时，对晨间起降航班影响较大。

简介：摘要：本文基于2013-2020年郑州机场的例行天气报告，探究郑州机场跑道视程和主导能见度在低能见度天气条件下的对应关系，旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据，提升放行效率。结果表明：2013-2017年以来郑州机场出现低能见度和跑道视程的时次数快速下降，2018-2020年低主导能见度降幅趋于平缓，低RVR时次数趋于稳定在220次左右；郑州机场低RVR和低能见度出现最多的时次均在1月份，低跑道视程次数在08时最多，低主导能见度最多出现则在07时；在郑州机场出现主导能见度或跑道视程小于2000米的时次，有90.3%的时次跑道视程大于等于主导能见度；在300米≤RVR＜400米和400米≤RVR＜550米区间内，两者没有明显相关性，在RVR＜300米和550米≤RVR＜2000区间内，两者相关性较好；在各个月份和各个时次的跑道视程和主导能见度均显著相关。

简介：摘要目的探讨孤独症谱系障碍（ASD）合并智力障碍患儿的视功能及眼部疾病特点。方法横断面研究。于2022年1至3月纳入北京市朝阳区7所特殊教育学校的292例（584只眼）ASD合并智力障碍患儿资料，其中男性235例，女性57例；年龄2~18岁。检查所有患儿主观远、近视力、近立体视、客观视力、屈光度数、眼前节和眼底。另纳入健康幼儿及学生300人作为对照，年龄2~18岁，检查主、客观视力和屈光度数。对ASD合并不同智力障碍程度患儿进行分析，视力结果转换为最小分辨角的对数进行计量分析，不同性别、不同年龄的患儿数据比较采用Mann-Whitney U检验或Kruskal-Wallis H检验。结果ASD合并智力障碍患儿的584只眼中，屈光不正272只眼（47.22%），散光260只眼（45.14%），远视29只眼（5.03%），近视10只眼（1.74%），弱视危险因素47只眼（8.16%）。292例患儿中斜视20例（6.85%），色弱3例（1.03%），外眼异常4例（1.37%）。211例患儿完成了近立体视检查，其中100″及以内者54例（25.59%），200″~900″者157例（74.41%）。272只屈光不正眼中，157只眼（57.72%）需矫正而未矫正。患儿主观、客观视力分别为0.22（0.10，0.35）和0.10（0.00，0.22）；不同性别的ASD合并轻度或中度智力障碍患儿远近视力、客观视力、屈光度数、近立体视的差异均无统计学意义（P>0.05）；不同年龄段ASD合并轻度智力障碍患儿差异有统计学意义（H=21.453，P<0.001），合并中度智力障碍患儿主观远、近视力的差异有统计学意义（Z=-3.508，-4.503；P<0.001），客观视力、屈光度数、近立体视的差异无统计学意义（P>0.05）。健康儿童的主观远视力和客观视力分别为0.10（0.00，0.22）和0.00（0.00，0.10），屈光度数为0.25（-0.25，0.50）D，与ASD合并智力障碍患儿比较，主观远视力及客观视力差异有统计学意义（Z=-8.527，-10.393；P<0.001），屈光度数的差异无统计学意义（Z=-1.274，P=0.203）。结论ASD合并智力障碍患儿的主、客观视力均低于健康儿童，屈光不正、斜视、弱视等眼病的患病率和未矫正率均明显高于健康儿童，其所患的屈光不正中以散光为主，且矫正和治疗率较低。

简介：

简介：摘要2018年11月3日大同地区雾霾天气和2019年2月27日雾天气，用GRIMM180颗粒物监测仪和能见度仪观测数据分析，结果表明大气中颗粒物数浓度和质量浓度越多或越大污染程度越严重，能见度越低大气污染越严重，它们都给雾霾天气形成提供了有利条件，且霾天气污染比雾天气更严重，寻找控制大气颗粒物排放的有效方法。

简介：摘要  利用桂林两江机场 2013—2022 年逐分钟的自动观测资料，对影响桂林两江机场航班正常运行的 54 次跑道视程低于550m的浓雾过程进行统计分析。结果表明，浓雾天气主要在冬春季节的后半夜发生，且在中午前结束，近十年呈减少的趋势。大多数浓雾天气过程可分为：前期振荡生成期、过程平稳期和后期振荡消散期；在跑道视程降到400m时，浓雾进入振荡最小的平衡态，在处于175~325m区间时，浓雾进入相对平稳的阶段。大多数浓雾生成和消散时，跑道视程剧烈振荡的特征，其具有一定的预警意义，且前期振荡特征比后期振荡特更具指导性。

简介：眼外伤后视功能障碍的准确评定是法医学伤残等级鉴定的难点问题。职工工伤与职业病致残等级标准是我国现行伤残评定标准中较为全面、系统地对视功能障碍进行分级的标准,对于其他伤残等级标准的制定和实施有着深远的影响。该标准中针对视功能障碍的分级条款数目众多,在评残实践中实施和应用的难度较大。为了准确反映视功能障碍的严重程度,在使用标准中关于视功能障碍的条款时,需要紧密结合标准总则与规范性目录中的相应规定,方能准确地对视功能障碍进行伤残等级的鉴定。对职工工伤与职业病致残等级标准中执行和理解困难的条款进行了讨论,并在比较国内外其他标准中相应功能障碍评定方法的基础上,提出完善该标准相应内容的建议。

简介：

简介：摘要：现阶段，我国经济得到了迅猛发展，在此形势下，我国航空事业发展速度日益加快。所以，相关部门要与实际情况相结合，采取有效手段，使飞行安全得到保证。在航空领域中，能见度和跑道视程是两个影响极为重大的气象要素，机场塔台工作人员要积极将自身工作能力提高，全面管理和检测能见度和跑道视程等相关因素，以此确保飞机安全起飞和着陆。对此，本文主要对能见度与跑道视程在塔台管制中的应用进行了探讨，以供参考。

简介：摘要：保障塔台控制的有效性，是推动我国民航事业发展的关键。在进行塔台控制时，除了要考虑到塔台的地形条件外，还要对机场的可见性和跑道视野进行全面的分析，同时利用可见性和航迹来判定塔与靶标的间距，提高塔台控制的级别，保证飞机的飞行安全。在航测中，可见度和跑道视程是两种不同类型的影响因素。为避免飞机跑道视程与可视性概念上的矛盾，通过对塔台控制实际操作中存在的问题进行了研究和剖析，以便克服驾驶员和交通管制员对可视性和跑道视程的理解问题，确保塔台控制中飞机的的安全运行。

简介：摘要：在塔台管制中，能见度与跑道视程是两个概念相近、但不能完全替换的气象要素，均是航空领域中空中交通管制的重要参考依据,，丽江机场要与实际情况相结合，采取有效手段，提高机场塔台工作人员自身的工作能力，全面管理和检测能见度和跑道视程等相关因素，确保飞行安全得到保证。本文主要对能见度与跑道视程在塔台管制中的应用进行阐述，以供参考。

简介：目的探讨帕金森病（PD）患者视空间障碍情况及其与相关因素的关系。方法选择自2007年4月至6月在广州6家医院门诊或住院部连续就诊并且同意参与本次调查的PD患者共107例，用复制立方体评估PD患者的视空间能力，并选用Hoehn．Yahr分级、PD统一评分量表第2部分（UPDRS．II）、UPDRS-Ⅱ、UPDRS-Ⅳ、汉密尔顿焦虑量表（HAMA）、汉密尔顿抑郁量表（HRSD）、Fuld物体记忆测验（FOM）、言语流畅性测验（RVR）、韦氏成人智力量表积木测验（WAIS．BD）、韦氏成人量表数字广度测验（WAIS—DS）、简易精神状态量表（MMSE）、神经精神科问卷（NPI）、睡眠量表、Epworth嗜睡量表（ESS）、非运动并发症等量表评估PD患者的运动症状、神经精神症状、认知及日常生活能力。用Spearman相关分析分析视空间能力与各相关因素的双变量相关性．用二分类Logistic回归分析视空间障碍与相关因素的关系。结果在107例PD患者中有59例（55．14％）出现视空间损害。Spearman相关分析表明，视空间能力与发病年龄、性别、Hoehn．Yahr分级、病程、UPDRS—Ⅱ、UPDRS-Ⅲ、FOM、RVR、WISC-BD、WAIS—DS、焦虑状态、痴呆等相关（P〈0．05）。经二分类Logistic回归分析发现，Hoehn．Yahr分级及病程是视空间障碍的危险因素，而RVR及WISC-BD是视空间障碍的保护因素。结论PD患者视空间障碍的发生可能与病情分级、病程、语言流畅性、图像识别及构造能力等有关，临床上可以通过改善患者运动症状及训练患者的语言能力、图像识别及构造能力等综合治疗来改善患者的视空间能力。

简介：

简介：摘要目的研究白内障患者行连续视程人工晶状体（IOL）植入术后残余散光对视觉质量的影响。方法回顾性队列研究。收集2019年1月至2020年12月在复旦大学附属眼耳鼻喉科医院眼科行超声乳化白内障吸除连续视程IOL植入术的56例（56只眼）白内障患者的病历及随访资料，其中男性29例，女性27例，年龄（65±9）岁。根据患者术后残余散光度数分为低散光组（<0.75 D，28例）和高散光组（0.75~1.50 D，28例）。记录2个组患者术后3个月的裸眼远距离（5 m）、中距离（80 cm）、近距离（40 cm）视力与最佳矫正视力（最小分辨角对数视力），以及离焦曲线、快速对比敏感度、波前像差及VF-14视功能指数量表得分等数据并比较。统计学方法主要采用独立样本t检验及Mann-Whitney U检验。结果低散光组与高散光组患者术后裸眼远距离视力［M（Q1，Q3）］分别为0.05（-0.06，0.10）、0.08（0.00，0.22），裸眼中距离视力分别为0.11（0.00，0.20）、0.14（0.10，0.21），裸眼近距离视力分别为0.28（0.20，0.32）、0.26（0.20，0.30），最佳矫正视力分别为0.17（0.05，0.30）、0.14（0.04，0.22），2个组间比较差异均无统计学意义（均P>0.05）。低散光组与高散光组患者术后离焦曲线显示，附加球镜度数从+1.00至-4.00 D，以0.50 D为间隔的各处视力2个组间差异均无统计学意义（均P>0.05）。低散光组与高散光组患者在暗视状态的低、中、高频下的快速对比敏感度差异均无统计学意义（均P>0.05），2个组患者的对比敏感度函数曲线下面积分别为0.87±0.28、0.77±0.30，差异亦无统计学意义（P>0.05）。2个组患者在4.0 mm瞳孔直径下的全眼总像差分别为0.59±0.18、0.74±0.51，总高阶像差分别为0.30±0.13、0.37±0.25，全眼总像差、总高阶像差、彗差、三叶草像差及球差2个组间差异均无统计学意义（均P>0.05）。2个组患者的VF-14视功能指数量表总得分、近视力得分及远视力得分差异均无统计学意义（均P>0.05）。结论白内障患者行连续视程IOL植入术后残余散光度数为0.75~1.50 D与<0.75 D的视觉质量相当。

简介：摘要：地铁工程列车全自动运行系统是城市轨道交通发展的趋势，它通过整合计算机系统、通信系统、信号分析系统和列车控制系统等技术实现地铁工程列车运行的自动化。将工程列车升级到全自动运行后，设备和功能要求更高。因此，必须采取措施降低工程列车运行风险，提高运行可靠性。障碍物检测系统有助于防止严重事故发生。障碍物检测系统分为被动和主动的障碍物检测。被动障碍物检测是通过内置系统进行的，传感器信号被触发并传输到工程列车上，以实现工程列车的紧急制动。主动检测障碍物时，通过列车前端传感器收集前端数据，当检测系统检测到障碍物时，可以向工程列车控制系统发送警告信号，并进行紧急制动处理。

简介：摘要：地铁工程列车全自动运行系统是城市轨道交通发展的趋势，它通过整合计算机系统、通信系统、信号分析系统和列车控制系统等技术实现地铁工程列车运行的自动化。将工程列车升级到全自动运行后，设备和功能要求更高。因此，必须采取措施降低工程列车运行风险，提高运行可靠性。障碍物检测系统有助于防止严重事故发生。障碍物检测系统分为被动和主动的障碍物检测。被动障碍物检测是通过内置系统进行的，传感器信号被触发并传输到工程列车上，以实现工程列车的紧急制动。主动检测障碍物时，通过列车前端传感器收集前端数据，当检测系统检测到障碍物时，可以向工程列车控制系统发送警告信号，并进行紧急制动处理。