停机位分配问题优化技术

魏凯

摘要：停机位是机场飞机和旅客的关键节点之一。停机位数量和布局的合理性对机场运营效率有重要影响。在机场建设中，停机位数量是机场设计的重要参数。透过预测机位需求，可确定机场在每一发展阶段及每一建造期所需提供的机位数目，为机场建造提供指引。

关键词：停机位；分配优化

引言

目前国内机场停机位需求预测存在三大问题。一是对机场外部市场环境的整体把握不准确，导致对航空业务量的预测过于保守，以及对飞机空间需求的预测值与实际值的偏差。第二，不考虑设施的匹配；第三，不考虑每周过境和隔夜飞行要求之间的差异。因此，在我国新建或扩建的机场中，停车空间参数的设置普遍不合理，机场的实际空间要求与现有的飞机空间不匹配。

一、机位需求预测

（一）周转机位需求预测

1.1年起降架次预测

在对年度起降运动历史数据进行统计分析的基础上，选取合适的预测模型，并根据预测模型计算目标年度起降运动的预测值。起飞和着陆的预测值应当与跑道系统的实际运力相适应，并按照机场跑道建设规划进行调整和调整。

1.2高峰月日起降架次预测（ADPM）

高峰和月度起降的运动可以通过年起降架次和ADPM架次集中率来计算。ADPM架次集中率是高峰日的平均起降和年度起降的比例，反映了高峰期飞机起降的集中。

1.3停靠近机位和远机位架次

在飞机附近停车和远距离飞行可以通过计算飞机的靠桥率得到。靠桥率指的是飞机飞行次数与客机总飞行次数之间的停靠次数比例。它是衡量飞机和旅客服务水平的重要指标。预测中的桥费率设定应合理，设定值低，即大量航班必须停靠在偏远地点，飞机及乘客的服务支援会受到影响；如果设定值高，则建设成本高。一般来说，靠桥率为80～90%。

1.4周转机位需求预测

周转机位数量可以通过周转比率来计算。机位周转率是指飞机机位每日平均服务的机位周转次数（即停靠次数）。不同地区（如国际地区和国内地区）和不同的飞机位置类别（如接近和接近）之间的更替率有很大的差异。一般来说，根据国内机场停车站效率的经验值，近机周转率为12至18/天，远飞机周转率在8/天之内。岗位周转率的设定值应该是合理的。高设置或低设置将导致预测值与实际值之间的误差增加。

（二）过夜机位需求预测

根据各主要基地航空公司的运力计划和机场过夜飞机的数量构成，计算机场过夜飞行空间的总需求。从每周转移和隔夜飞行空间需求的预测结果可以看出，隔夜飞行空间需求明显高于对周转空间的需求。这与目前我国大型机场的运营特点有关。航空公司更愿意将飞机集中在主要基地过夜停车。这导致了机场夜间航班需求的大幅增加。因此，在预测停车空间需求时应充分考虑这些因素，并应分别预测每周换乘和通宵航班。在机场规划建设中，应根据每周换乘位置和通宵航班位置的预测结果，确定机场应在不同时间提供的近飞位置、长途航班位置和通宵航班位置，并应制定有针对性的飞机位置建设计划.为兴建客机停机位，为改善航班及乘客的服务质素，应根据周转空间需求的预测值，尽量提高就近率。对于过夜飞行空间预测值超过周转空间预测值的部分，可以通过建造远程飞机和过夜停机坪来解决。这不仅提高了服务质量，满足了运营需求，而且降低了施工成本。

二、分配问题解决思路

（一）适时探索飞机运行管理标准

目前，一般航空，尤其是飞机，并没有专属的地面操作标准。以我国繁忙机场为例，根据局发布的《民用机场飞行区技术标准》，C类飞机的地面操作标准作为官方航班设置停机位的地面操作标准。目前国际主流飞机以C类及以下为主，现有标准必然会导致稀缺资源的低效使用。

（二）当前加强大型机场飞机停机位管理的几点想法

2.1完善优化运行机制

（1）扩充优化现有飞机地面保障资源

目前，在大中型机场的实际运营中，停飞飞机数量逐年增加，导致了机场停飞过夜紧张的现象。在现有营运条件下，各机场可增加及更改现有飞机专用机位的使用规则，以提高飞机营运时段的周转效率，并充分利用飞机现有的机位资源。

（2）建立飞机运行信息报送机制

为事先了解飞机飞行计划，科学合理部署地面支援资源，国内机场应积极协调，要求各常驻飞机公司和代理公司提前向机场当局报告飞行计划；机场根据报告情况，计算夜间预停的飞机数量，及时发布飞机位置预警信息，并对机场过夜航班数量进行操作控制。

（3）建立飞机停场相关规定

以提高我国机场总数和地面停车站资源的兼容性，实现我国机场的高效、平稳运行。各机场应当制定符合自身业务特点的管理规定。以我国繁忙的机场为例，确定了隔夜停放飞机的停车能力值和停车时间要求，实现了对隔夜停放飞机的总量控制。

（4）探索飞机信誉评价体系

探索建立健全飞机信誉评价体系，开展飞机运营信誉评价，评价结果作为飞机日常运营的控制依据；目的是透过本信用评估系统，推广各常驻飞机公司及代理公司使用机场停车站资源及相关地面支援服务。

（5）平衡周边停场飞机数量

通过市场调整机制，调整现有的停车费和地面服务费，以“经济杠杆”控制繁忙机场和周边机场的飞机停放数量。

（6）配合做好飞机时刻审批

机场应及时公布停车站资源的使用情况，为局开展公务航班审批提供重要依据。以便该局在进行正式航班审批时，充分考虑机场停车站资源的运作，确保机场的飞机停车站数目与停车站资源相匹配。

2.2提升飞机运行正常性

（1）加强飞机时刻执行情况监管

为避免飞机不断出现不确定性或频繁更换，造成任何特定时刻的资源浪费和业务资源的长期占用，有关机构应在任何特定时刻联合建立飞机监管机制，加强对飞机任何时刻的监管，制定激励措施和处罚措施。适当采取干预限制手段。

（2）限制非正常飞机

建立了一个正常的飞机评估系统，其结果可作为资源紧张时飞机停机位分配的依据。建立飞机专用移动停机位可以根据评价结果确定飞机的优先等级。

2.3健全“网络式”发展模式

鉴于飞机集中停泊在繁忙的机场，而周边机场的停车场资源相对闲置，经济杠杆可以用来推动当天没有出航任务的飞机转移到周边机场。可以有效缓解繁忙机场过夜停车空间资源的短缺，提高周边机场闲置资源的利用率。只有形成“网络”机场管理模式，才能更有效地利用现有的飞机地面支持资源，提高飞机周转灵活性。

2.4提升飞机地面服务品质

（1）建立健全FBO一体化保障模式

国内机场对官方航班有相对单一的地面服务项目。FBO候机楼没有飞机专用机库、停机坪等配套设施和设备，无法为客户提供机库停放、机库维护等一系列配套服务。鉴于这一运行状态，各机场应尽快建立飞机专用机库，完善服务链，形成一体化的服务保障模式。

（2）持续改善公务航空地面服务品质

国内机场飞机地面服务支持目前仅限于机场航站楼和停机坪。这种经营模式无法满足越来越多样化的服务需求。扩大现有飞机地面服务范围，为用户提供飞机托管、飞机拖航等综合服务。

结束语

近年来，随着我国经济的快速发展，市场对飞机的需求不断增加，我国各大机场飞机的快速发展，每天的飞机停机量不断超过预期的保证能力，造成停车空间资源短缺，安全生产压力增大。进一步做好繁忙机场飞机的运营和管理，提高运营效率，提高服务质量，确保安全运行。因此，各机场应尽快建立飞机专用机库，完善服务链，形成一体化的服务保障模式。

参考文献

[1]杨越,王犇,刘杨.机场机位分配的一种实用方法[J].中国民航大学学报.2014(02).

[2]吴虹.机场停机位分配问题研究[J].江苏航空.2013(04).

[3]王犇.咸阳机场节约滑行时间的机位优化研究[J].山西青年.2013(20).