提速道岔晃车原因及整治措施的探讨

徐利明

摘要：道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。本文就提速道岔晃车的主要原因进行了详细分析,提出了有效的整治措施和维修建议,使道岔设备保持良好状态.

关键词：提速道岔；晃车；原因；整治措施

1、引言

随着铁路列车速度的提高，密度的增大，运输能力的紧张，重载运输的要求，道岔病害严重影响着行车的安全和旅客的舒适度，是制约列车运行速度提高的主要原因，也是造成晃车现象的主要地段。因此，找准道岔晃车产生的原因，针对原因制定相应的整治措施， 尽快解决道岔的晃车问题， 已是一项刻不容缓的任务。

2、道岔区晃车和仪器检查超限的原因分析

2.1转辙部分病害

 长期以来，在整治道岔转辙部分病害时，只注重表面的几何尺寸超限，如：高低、水平、三角坑、轨距及其轨距变化率的整修，每次整修后静态检查都不超限，但是人工添乘感觉还是晃车、仪器检测还是超限，以上现象说明工区现场作业整修时只是进行简单的表面几何尺寸整修，对真正的隐藏病害和深层问题没有认真的分析研究，长此以往形成顽固病害，增大了提速道岔的整治难度。 通过分析，道岔转辙部分病害除了几何尺寸超限外，还有很多隐形病害，如：转辙部分框架尺寸不合规定、枕木间距尺寸不合规定、尖轨硬弯、顶铁不严、尖轨不密贴、限位器部分钢轨轨面低踏、尖轨及基本轨飞边、岔首接头翻碴、空吊等，都会引起晃车和仪器检测超限。正是因为我们在整修中忽视了这些隐形病害，所以整修总是达不到理想的效果，反反复复，浪费工时，使道岔病害逐渐扩大。特别是一些不容易发现的病害，如距离尖轨尖端较近的一处顶铁，离缝后很不容易发现，列车运行时撞击尖轨，引起尖轨横移，列车过后又恢复原样，导致了静态测量不超限。而框架尺寸和枕木间距不合理会引起整个转辙部分尺寸的扭曲，达不到整修效果。另外，限位器是限制尖轨纵向移动的设备，但是在限位器卡死后，产生应力集中，如果这部分低踏，加大了列车震动，容易引起尖轨少量跳动。这些病害很容易产生仪器检测水加超限，就是列车通过时左右晃车，我们也称为“筛筛子”， 也就是列车产生左右摇摆。 

2.2 辙叉部分病害

 辙叉部分最大的病害是辙叉空吊，也是危害最大的病害。辙叉部分空吊不但引起晃车、仪器检测超限，还会引起很多连锁病害，加大辙叉磨耗，缩短辙叉的使用寿命。其次是辙岔始端、趾端与辙岔相连接钢轨的活接头，由于辙岔与钢轨接头的高低差，列车通过时对该接头产生强烈的震动，导致该接头接头空吊、翻碴、垫板窜出、立螺栓和接头螺栓松动等一系列的接头病害。另外，更换新辙叉后，常常忽视了定期打磨。新辙叉换入的前几周，如果不定期打磨，就会产生飞边，特别是辙叉心轨和翼轨，很容易在产生飞边后被列车压堆压溃，导致辙叉心低，列车顺向通过有害空间时加大对辙叉心的压力，进一步扩大辙岔病害。 

2.3道岔连接零件病害

一般情况下，都会认为连接零件不会引起线路晃车和仪器超限，但是这正是容易忽视的问题。螺栓松动、损坏和缺少都会引起道岔部分不稳定，加剧道岔病害和晃车。在现场复核消除时发现连接零件是有松动失效现象，如：轨撑螺栓、护轨螺栓、扣件螺栓，尖跟螺栓等特别是轨枕与垫板连接螺栓，也就是六角螺栓的松动和离缝以及缺少弹簧垫圈现象相当普遍，这些情况造成静态测量良好，但列车通过时，由于碾压引起列车上下不均匀振动，导致仪器检测垂加或水加超限。 

2.4整体岔位不正

 近年来，道岔维修时全部按单元进行维修，但是个别车间、工区还按老一套的维修方法，只注重道岔内的病害整治，忽视了道岔与线路结合部位的高低、轨向、轨距等超限的整修，引起道岔与线路结合部位的脱节。个别道岔因为道岔整体岔位不正，与线路长平、长直不合，导致线路晃车，这是维修方法问题，也是维修理念问题。

3、提速道岔晃车整治主要措施

3.1注重基础，提高道岔整体框架刚度 

（1）经常保持道岔紧固件齐全有效，并保持规定扭矩，使钢轨、轨枕、各部零配件紧密联结，实现道岔框架钢度最大化。特别是保持六角螺栓紧固严密，对于松动离缝较大的螺栓，利用特制工具提取失效的螺旋道钉，重新胶固尼龙套，减少列车震动。

（2）保持岔枕位置正确。对照标准图准确测量轨枕间距，利用工电联合整治道岔，调整枕木间距，调整后保持轨枕作用良好，无歪斜、无空吊，连接零件无失效，从而保证阻力均匀分布，同时杜绝轨枕刮、卡拉杆现象。 

（3）道床均匀饱满，符合设计断面。全部采用20-40mm一级碎石道碴。顶面低于轨枕面20mm，碴肩堆高150mm，特别是转辙部道床必须达标，实现道床各项阻力最大化，有效地减少道岔转辙部分震动，保持绝对稳定。 

（4）保持无缝道岔区锁定轨温均匀，符合设计要求。对于道岔锁定轨温超规定范围、不清、不准、夏季有碎弯、冬季道岔轨条扭曲等有应力集中迹象的岔区，一律采取道岔应力放散或应力调整等措施进行处理，实现无缝道岔区温度应力均匀，拉压应力最小化。 

（5）保持辙叉状态良好，减小列车冲击造成的晃车。主要采取及时更换伤损辙叉，及时焊补磨耗、压溃辙叉，及时捣固辙叉空吊、及时整治叉趾叉跟空吊、低接头、错牙等病害。使道岔辙叉部列车冲击力最小化。 

3.2精确定位，恢复道岔原来设计标准 

通过添乘快速列车以及现场核实道岔区晃车处所我们发现，大部分道岔区晃车不仅仅是轨道几何尺寸问题，还有道岔岔位不正、大方向不良、线路间距误差、岔区纵断面坡段过短、漫坑漫包及与线路纵断面连结不平顺等多种因素也是晃车问题久治不绝的重要原因。对此采取如下方法进行整治： 

（1）组织专业的测量小组，采用水准仪对道岔岔区及道岔两侧各500m范围内的线路进行全面现场测量，对照线路竣工图进行纵断抄平、拉坡。对线路长直采用经纬仪、全站仪进行精确测量；现场打桩标定起拨道量。 

（2）结合道岔大机捣固作业全面组织线路道岔起道捣固，恢复线路纵断面。大机维修全部按单元进行，保持道岔与线路结合部分良好。对起道量较大的采取分次起道的方法，对起道量特别大的，利用中修采取人工起道大机捣固进行解决。大机维修后，要做好跟进工作，利用“眼镜蛇”等捣固镐进行全面找细，确保大机维修整体质量。 

（3）线路拨道采取人工拨道与大机拨道相结合的办法，先人工、后机械，先预拨、后精拨的方法，上下行间或与邻线间采取横向木枕支撑、自制长绝缘拉杆控制线间距的形式进行横向联排锁定，对整治效果不佳的地段采用地锚拉杆进行定位控制。 

（4）利用大机打磨车对道岔各部位进行全面打磨，做好工作量调查，确定打磨遍数，打磨后，要对道岔各部轨距进行一次全面改正，保持轨距及其变化率良好。

4、结束语

道岔的晃车是由多种原因造成的，甚至是由多种原因相互作用、相互叠加造成的，需要进行综合分析，采取有针对性的措施。由于道岔零件较多、结构复杂，各部尺寸相互影响，造成道岔晃车的原因比较复杂，有些问题将有待于进一步深入研究，需要在今后的工作中不断探索和完善。

参考文献：

[1]关于线路晃车病害整治的探讨[J].桑风鹏.绿色环保建材. 2016(11)

[2]浅谈道岔晃车原因及整治方法[J].全巍,冷骏.哈尔滨铁道科技.2015(04)