海上货物运输制度中的智能船舶：责任的变化与分担

韦晨蕾

摘要：人工智能深刻影响了人类社会的发展与进步，其更大范围的推广应用势必也会给海洋法带来新的革命。基于智能船舶已有的实践和制度，本文尝试讨论完全自主的智能船舶进行海上货物运输的可能性，指出其中的法律适用冲突及承运人等各方的责任变化。尤其是远程控制站这一新的主体，传统法律制度缺乏明确的规定，如何定义其身份影响着各方的权利义务安排。

一、智能船舶的兴起、发展与影响

（一）智能船舶的兴起

航运作为最古老的商业模式和全球性产业，是运输方式中能效最高的一种，承担着约90%的世界贸易运输。但在安全方面，航运仍有很大的改进空间。解决安全问题的动力主要源于法律规制和行业竞争压力，同时，社会对人权和经济发展的双重追求也不断推动航运的进步。经历了人工智能技术在陆上运输行业的应用和推广，尝试将这一技术与航运相结合，以减少伤亡事件、改善船员工作环境，成为相关从业者的奋斗目标。

（二）智能船舶的发展与影响

中国船级社CCS所定义的船舶是一种理想的、处于最终应用形态的船舶。现实情况里，智能船舶根据技术标准被划分为不同的等级。纵观其他国家的实践，完全自主的智能船舶并非遥不可及。2020年，韩国海运公司HMM（前现代商船）投入亚洲和欧洲航线使用的大型集装箱货船采用了自主开发的智能+船舶解决方案，船东可以在陆地上对船舶的主发动机、空气调节系统、冷冻集装箱等系统进行远程诊断，进行船舶的维护和维修工作。[1]

IMO框架下的船舶自动化分为四级，唯有四级船舶，由于船员的消失和技术的高程度介入，使得船舶的管理产生了显著变化。不同智能化等级的船舶里，本文选择完全自主的智能船舶作为讨论对象；目前各国的智能船舶实践大多基于货运船舶，海上货物运输规则也一直是国际法的重点关注内容，因而本文选取了货运船舶这一类型，尝试探讨完全自主的智能船舶进行海上货物运输可能产生的法律适用冲突。

二、海上货物运输的相关法律制度与智能船舶的适用冲突

（一）海上货物运输的一般规则

各法律文本对“船舶”的定义不尽相同，主要从用途、航行能力、吨位三方面进行限制。法律倾向对“船舶”作扩大化的解释，有时包括附属器械或其他设备，以尽可能让此类相似的装置都能在海洋法框架下得到调整。定义不包括对人员的要求，即是否配备船员不影响船舶在国际法上的地位，因此智能船舶属于国际法意义上的船舶。

现行海事公约框架主要由三部分组成，分别着重于管辖权规则；技术法规；民事责任。通过技术升级，智能船舶可以满足技术法规这样的硬件要求。技术法规不涉及实体性安排，是对船舶性能的规范，可以普遍适用，因此智能船舶遵守技术法规似乎是理所应当的事情。

（二）海上货物运输的特殊规则

1. 承运人的适航义务

承运人是海上货物运输活动的重要角色，负责将货方托运的货物从一地转送另一地，促成货物的流通和贸易的发展。为保证航行的顺利，法律对承运人施加了多项义务。

船舶适航的适船、适货、适员三个要素都是针对船舶的要求，无关船舶所有人或承运人等其他主体。但智能船舶的设计方案添加了一项新设施——岸上的远程控制站。[2]站内配备具有专业知识和经验的操作人员，实时监视船舶，必要情况下接手船舶的运行。承运人不仅需要对船舶负责，还需要对远程控制站负责，造成了义务的扩张。后者包含了船员的要素，操作人员似乎是改变了工作地点和模式的船员，在陆地上继续驾驶着船舶。

2. 承运人责任的承担与免除

早期英国法对船舶的管理极为严格，承运人适用严格责任。随着承运人实力的增强和地位的提高，免责条款的数量过于繁多，又造成承运人责任不恰当的限缩。法律开始向过失责任演变，《海牙规则》规定了不完全过失责任制，《汉堡规则》与《鹿特丹规则》规定了完全过失责任制。

不完全过失责任制以过失为责任基础，附加航行过失和火灾过失两种免责情形。完全过失责任制预先推定承运人有过错，承运人想拒绝承担赔偿责任，必须证明货损不是自己的行为所导致。智能船舶没有船员，也就没有实际对事故进行预警和处理的行为人，一方面，承运人无法主张适用法定过失免责事由，另一方面，对承运人以过失为追责基础可能与真实情况相悖。

三、完善智能船舶海上货物运输制度的构想

（一）船舶适航标准的重新确定

实践中对适航状态的判断需要结合个案的种种因素，如船体、船机、属具、船载仪器的配备及运行状况、助航设备、船舶所处航区、航线以及所处地点的气象、水文特征等。[3]什么是“适航”没有绝对标准，根据船舶情况进行综合认定，符合航行安全的宗旨即可。

《智能船舶规范》规定船上安装的任何装置、材料、设备或器具应当至少与CCS规范要求具有同等效能，并且可以通过试验、理论依据等途径加以证明。当新技术超出现有规范规定的范围，应当经过风险评估和试验，证明此系统和设备能够达到CCS规范要求的同等安全水平。“同等效能”、“同等安全水平”意味着只要智能船舶实现与普通船舶同等的安全效果，就可以满足CCS规范下的适航要求。

（二）差别化的责任制度

1. 承运人的严格责任

严格责任，指合同当事人一方有违约行为并且造成了违约后果，无论主观有无过错，均应当承担违约责任，除非有法律规定和当事人约定的例外。换言之，承运人的违约行为造成了货损，就应当承担损害赔偿责任。严格责任的基础是危险责任，施加于承运人不是因为智能船舶的运输风险，而是承运人因技术革新带来的优势而获得了更大的经济利益和回报，相对就要承担起更重的责任。[4]

2. 远程控制站的过错责任

更多第三方经营主体加入市场，标准化、成熟化运作的远程控制站也接受承运人的委托，形成新的委托合同。挪威航运巨头威尔森集团（Wilhelmsen）和康士伯（Kongsberg）计划合作建立全球首家无人船航运公司“Massterly”，通过陆基控制中心监测、运营挪威和其他国家的无人船。[5]该公司希望创新业务模式，未来能够为所有船舶提供包括设计开发、物流管理等环节在内的完整价值链服务，由此产生更加复杂的新型合同关系。

（三）责任制度的补充

船舶检验是保证船舶适航的一项基础制度，对船舶设计、制造到下水前这一过程进行技术监督。我国的船舶法定检验由国家海事局主管，具有强制性，依据我国法律及国际公约进行，包括初次检验、年度检验、中间检验、临时检验等环节。

四、智能船舶的发展思考

完全自主的智能船舶尚未落地成为现实，却不断变得清晰。理论上人工智能可以拥有人类一般的智慧，智能船舶自得地运行，不需要人类的参与，货物便从此岸去往彼岸。回到当下，智能船舶进行海上货物运输涉及多方面的协调，法律需要整合修改，还要考虑行业发展速度、市场接受程度等因素。我国的智能船舶实验稳步推进，已有实践经验，应该积极构建相关理论为未来技术的应用做好准备，把握主动性，从而帮助航运行业在国际发展中获得优势地位，实现发展。

 

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[1] 《HM与韩国船级社联合研发环保智能船舶技术》。http://www.eworldship.com/html/2020/ShipOwner_1128/165649.html，2021年5月10日访问。

[2] 也有岸基操控站、岸基遥控站等名称，用语差异的原因与“智能船舶”一词相同，此处仍然沿用了CCS的定义。

[3] 周崇翰：《浅析货损索赔中的船舶适航性举证责任》，载《法制博览》2016年第16期，第305页。

[4] 黄腾：《海上货物运输中无人智能船舶承运人的归责问题研究》，大连海事大学2020硕士学位论文，第18页。

[5]《颠覆船舶行业！全球首家无人船公司诞生》，http://www.eworldship.com/html/2018/ShipOwner_0405/137884.html，2021年5月19日访问。