紧凑城市视角下的城市道路横断面规划研究

李毅超许永兵

李毅超许永兵

（悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司）

【摘要】文章从城市道路横断面之于紧凑城市规划建设入手，以集约化的规划手法，分析确定道路横断面各功能板块的具体尺寸。进而常熟市城市道路交通及横断面为案例，分析其在实施过程中出现的问题，结合国外道路横断面发展的经验，针对不同道路两侧用地功能的城市道路提出了功能相异横断面。

【关键词】城市道路；横断面；集约化

紧凑城市是一种高密度的，功能混合的城市空间形态。它所侧重的是在于出行以低碳为主、对城乡格局的保护、降低化石能源消耗、支持公交和慢行出行、对公共设施有较强的可达性、提高市政基础设施利用率、城市核心区重构。

我国城镇化经过10余年的高速发展，出现了许多值得规划工作者反思的问题，其中规划用地一味求大，规划城市建设用地盲目做大现状尤为突出。2014年上海启动新一轮城市总体规划编制工作，期限可确定为2040年，将指导未来二十年的城市发展、建设和管理。规划指导思想中明确提出严格控制城市发展规模，严守建设用地总量的“天花板”，依靠存量优化、流量增效和质量提高满足城市发展的用地需求，实现全市规划建设用地总量“零增长”。

按照相关规范要求道路与交通设施用地在城市建设用地中的比例宜为10%-25%，由此可见城市道路用地紧凑与否，关系着城市用地结构的紧凑性。道路横断面规划是城市综合交通规划设计的重要组成部分，横断面各板块的尺寸直接关系到道路的通行能力、两侧用地的使用效率、城市慢行系统的构建以及土地使用经济性等方面的问题。这些问题与社会生活的效率和质量以及城市的发展息息相关。基于以上判断科学的城市道路横断面规划必不可少。在宏观上，依据总体规划和相关规划研究控制思路；在微观上，除了从扩大道路供给、倡导公交优先、强化慢行空间等，还必须充分利用道路空间，合理使用现有道路资源，最大限度的满足城市交通需求。

1常熟市道路基本情况

1.1道路发展概况

截止2010年底，常熟市主城区道路总长度约为280.6km，其中主干路73km，次干路68.3km，支路97.1km，主、次、支的比例为1：0.94：1.33。（此外，主城区还有宽度小于4米的支小路42.2公里，主要集中在古城，机动车难以通行。）中心城区道路网密度2.79km/km2，其中主干路0.85km/km2，次干道0.80km/km2，支路1.14km/km2。

2011年-2015年间，常熟市全市牢牢把握了新一轮发展机遇，城市道路建设大提速，增加市政投入，优化管理，城市道路总长度不断增加、规模持续增长、服务功能继续增强，城市道路基础设施建设实现质的飞跃，市容发生显著变化，城市发展跃上新的台阶。

1.2公共交通廊道及站点

常熟市公交运行网络日趋完善，百姓出行更加便捷，常熟市已形成了城市公交、城乡公交、滨江巴士和村镇公交四个层次的公交体系。

截止2012年底，常熟市营运常规公交线路40条，营运线路总里程743km，营运公交车542辆，日均客流量约14.7万人次。营运公交线网已基本覆盖整个常熟市中心城区，主城区的公交线网平均密度为1.55km/km2。受虞山和尚湖阻隔，中心城区公交线路主要沿南北方向，线路重复系数为3.4。营运公交线路主要集中在虞山路、海虞路、招商路、环城路及新颜路等几条道路上，出行高峰时上述道路均为拥堵路段。

1.3道路横断面现状问题

1）现状红线宽度过多。现状横断面宽度多，主干路30-65米有10余种宽度，次干路20-60米有7种宽度，支路8-30米有8种宽度。其中很多宽度存在重合区间，难以界定，不便于管理。

2）道路横断面形式不统一，与用地匹配度低。现状道路横断面有很多种形式，宽度也不尽相同，同一道路不同路段断面形式也不一样，没有统一标准容易造成建设管理的混乱，增加今后的升级改造的难度。如东西向贯穿主城西北、东北片区的珠江路-珠江东路，在主城中心区约2.5km的长，道路红线50米，道路两侧均为居住用地，但有3种断面形式，机动车道分别为双4、双6、双8。

3）红线宽度设置不合理，降低了土地使用效率。部分现状道路宽度较小，无法达到相应的等级规模要求，如华山路规划次干路现状20-24m，工业区支路8-15m等。部分现状道路宽度过宽（特别是车行道、分隔带），如香山路为次干路，道路红线60米。土地使用集约化程度降低。

4）慢行交通关注不够。慢行交通是在出行结构中占比最高，但在规划、建设与管理等各个环节中对慢行交通的关注度不够，造成了慢行交通空间不足、环境不良、被挤占等现象。

2国外道路横断面经验

2.1美国道路横断面

1）道路路权。美国道路路权概念与我国的道路红线相同。但与我国相比，在整个横断面宽度中，慢行空间及绿化占比很低。

2）路权宽度。基于对城市交通发展存在诸多不确定性因素的判断，美国多数研究机构提出城市干路的路权宽度应为30m。18m宽的道路路权可设计单向4车道。居住功能集中的区域支路推荐路权宽度为15m；对于商贸或工业集聚区支路，推荐路权宽度为20m。

2.2日本道路横断面

1）道路等级。依据城市道路的交通功能将道路按照高速路、基干道路（包括主干路和干线道路）、辅助道路（次干路）、支路、特殊道路等五级进行划分。

2）中央分隔带。高密度的城市空间，促成了日本城市人行过街流量大。日本建议城市道路双向大于等于4条机动车车道时应设中央分隔带供人行二次过街。

3）人行道的设置。日本自行车使用率较低，城市道路一般不考虑设置非机动车道，基本都以人非共板的形式设置人行道和非机动车道。

3紧凑视角下的常熟道路横断面规划

3.1四化原则

1）标准化。按照道路等级，依次对快速路(K)、主干路(Z)、次干路(C)、支路(L)提出标准化的道路横断面形式，形成通则式文件，供各阶段道路规划选型。

2）集约化。结合国内外道路横断面设计先进经验及规范要求，在满足道路交通功能的基础上，尽量合理的做到横断面集约布置。

3）多样化。各等级城市道路，根据其所处区位，两侧用地性质的不同，提供适应不同功能性质的多种横断面布置形式；同时通过对中央绿化隔离带和路边绿化宽度的预留控制，为未来道路横断面的改造留有余地。

4）功能化。将相关规划对道路等级、功能的定位进一步落实到道路横断面设计上，完善城市路网结构，实现各级道路交通功能，并根据不同区域的特征布置合适的道路横断面（老城区、居住区注重慢行，工业区侧重物流运输，商贸区考虑人车分、交通安全，风景区强化景观）。

3.2道路横断面的用地适应性

为了更合理的对道路红线内各功能板块宽度进行分配，在道路横断面规划时应充分考虑道路两侧的用地功能，使道路横断面形式具有良好的用地功能适应性。

1）居住区。在横断面规划中，该区域应更加强调非机动车及人行道的合理布置，引导形成慢行低碳的出行方式。

2）商贸区。在横断面规划中，该区域应更加强调增加人行道的宽度，以适应该区域较大的人流通行；在道路横断面形式上宜采用三块板或一块板。

3）工业区。该区域在横断面规划中，应更加强调机动车道的通行能力，弱化人行及慢行空间。

3.3道路横断面规划实证

原规划横断面是基于城市总体规划的道路横断面划分，对道路横断面的适用性考虑较少，且各部分的具体宽度考虑不够细致。为更好的落实总体规划，强化规划对下阶段道路设计的指导意义，在原道路红线的基础上进行优化。由于篇幅限制，仅以50米主干路为例进行阐述。

1）根据路侧用地功能优化机动车道设置。细化了各车道宽度，按照设计时速要求，除工业区最外侧设置一条3.75米的大型车专用道外，其他机动车道均按3.5米设置。

2）根据道路特殊功能确定横断面划分。景观性道路强化中间带及两侧分隔带，设置公交专用道的道路增加一条3.75米的公交专用道。

3）满足道路各板块使用功能的前提下，红线内富余宽度留给路侧绿化。既体现了道路横断面的集约化原则，又增加了道路绿量，并为道路两侧用地建设及地下市政管线布设留出了充分的空间。

表150m主干路道路横断面优化前后对比表

4结语

经济发展的新常态也为原有的城市发展模式敲响了警钟，随之而来的城市规划新常态也为规划工作者设置了新的工作语境。城市规划作为指导建设的依据和确定城市发展的蓝图，是城市建设的基础和城市发展的前提，同时又是引导城市和谐发展的重要保障。城市道路横断面规划研究在充分“考虑城市长远需求、结合道路现状、完善断面分布”的基础上，依据总体规划，结合各地块控制性详细规划、各专项规划技术要求，采用新技术、新方法，科学编制，为新常态下的城市规划交上满意答卷。

参考文献：

[1]李朝阳,徐循初.城市道路横断面规划设计研究[J].城市规划汇刊.2001(2):47-52

[2]曾伟，王志华，代茂华，宇文惠.城市道路横断面设计新理念[J].城市道桥与防洪.2008(5):5-9

[3]江苏省城市规划设计研究院.常熟市城市总体规划(2010-2030)[Z].2012.

[4]悉地(苏州)勘察设计顾问有限公司.常熟市城市道路横断面规划设计研究[Z].2015.