浅谈终端区管理的现状

崔晓晗

摘要

随着航空事业的不断进步，空中交通的流量需求越来越大。空中交通拥挤越来越严重。航站楼的区域是整个航空交通的密集交汇点。在合理的科学安排下，以保障安全飞行为前提，充分利用限有的空中领域资源，做到最安全最稳定的空中交通安全服务。本文根据我国现有的国情，根据实际情况出发，对整个空域进行了解和分析。

关键词：空中交通流量，终端区，进离场程序，进、离场航线单向分离

引言

由于我国民航事业的不断进步，民航运输量也在大幅度增加，我国经济的不断发展使得飞机数量也越来越多，从而导致飞行流量也在显著提高。由于飞机运输量已经无法满足现有的需求量，再加上飞机的增多空域的有限也导致飞机与飞机之间的冲突也增大。这样的状态下就会使得飞机出现航班延误等普遍现象。其原因，不难发现绝大多数延误都是由于机场终端区的限制。所以在确保安全飞行的前提下，优化和改善我国终端环境是非常有必要的，也是民航业当务之急要解决的问题。

现代社会处于经济飞速发展的时期，各种先进的科学的现代化信息时代，在信息化和智能化的不断发展中航空也也在通过这些科学技术和产物不断进步和完善。近年来，对有限的空域进行优化和完善，利用更新的更先进的方法，使得民航的发展空间更有潜力有着相当大的进展。

一我国空中流量管理的现状

与其他运输方式相比，航空运输具有“安全，快捷，舒适，方便”的优点。中国民航在这些方面存在各种不足，特别是由于各种交通管理原因。一些问题一直困扰着民航，比如飞机出现延误，有时候飞机起飞了在空中盘旋，最后由于各种飞行限制，被通知取消飞行回到待命的情况。只有认真了解并通过实际情况来分析和研究空中交通的流量问题，再加以更深入的探讨和研究怎么解决这一问题的方法。

交通管理是一个有着特殊性的安全部门，也是民航业发展的一个非常普遍的监管工具，它是以安全为目的建立起来的，它所有的工作导向最后都是为空中安全所服务的。在我国现阶段，航班流量值并不高，在相对较低的情况下仍然有着各种要急需解决的问题，在有些地方甚至还达不到国际的标准水平。结果表明，我国的空中交通管理还存在明显的不足和缺陷，整个安全系统还有着很大的完善和优化空间，这就使得我们的交通流量还有着很大的上升空间，这个值得我们进行探讨和研究。

1.1空域自由度

从流量管理来看问题，假如飞机必须在同一轨道航线来进行进出港的话，则航线管理系统中的交通集中度将大大增加。相反，如果有办法使得飞机在离开陆地导航建立的轨道航线，只是由地面根据安全间距通过雷达系统进行引导和监视。这样不仅加大了安全的可靠性，也会解决很多航班延误问题。它甚至可以提高有限空域的利用率和使用率，最大程度上增加飞机的飞行流量。在空中交通管制部门现在都大量使用先进的空中雷达监视系统来检测和监视空中的飞机飞行状态，飞机上也都有先进的卫星导航系统来进行运行，这很大程度上为稳定安全提高了技术前提和保障。如果我们改进组网，提高区域覆盖率，增加后备手段，在空域实现近距离无缝雷达覆盖，从技术上提高空域的自由度是没有问题的。

1.2管制方式

在现阶段的空中交通管理上落后的管制方法还是有待提高和发展的。由于技术设备水平、飞行动态监测信号的可靠性和准确性以及提供备份手段的程度，各地所采用的控制方法也有很大差异。雷达监测和控制已在机场，空域和东部沿海地区实施，交通量大;特别是在广州整个空域，珠海进场和北京终点区，雷达控制已经实施;此外，中西部地区的部分仍然是程序控制的实施。

提供雷达控制或雷达监视控制的空域的最大容量还必须考虑在雷达故障或其他紧急情况下将控制模式切换到备用雷达或无雷达状态的可能性，以及备用雷达和通信系统的技术可靠性，这值得我们注意。tion.因此，随着雷达网络技术的日益成熟，有必要增加对雷达设施的投资，在邻近的区域控制室之间实现雷达网络或交叉索引雷达信号，以便能够连接和共享雷达信号，并提高雷达支持性能的可靠性。由于雷达故障，减少了程序控制。在此基础上，逐步加快向雷达控制过渡的步伐，缩短控制间隔，提高空域容量。

1.3管制员素质

现在的空中交通管理部门越来越走向规范化和系统化。通过对管制员的不断硬性专业技术的提高，以及在从事工作岗位上的不断要求严格，完善各种管制制度的章程等等。在管理方法上进行制度化，严格化，规范化的完善，让基层管理得到最大幅度的提高和优化。从而规避许多工作上的漏洞和风险系数，使飞机在安全飞行概率达到最大。这样在很大程度上提高了管制员的工作质量。因为管制员能力的不同，对所学的专业技术掌握的熟知度也不同，以及在工作岗位上的经验积累也各不相同，我们还应该注意工作上的做事方法，懂得每个管制员的优缺点进行合理分配。在方法上提高管制员的工作态度和工作积极性，加强管制员的团队协同合作，给予充分的重视。发挥管制员在工作上良好的主观能动性，使其通过专业知识为安全飞行进行保驾护航。为管制员创造一个良好舒适的工作环境也是相当重要的。只有在管制队伍技术相对过硬有着良好的工作积极性的前提下，才能为飞行中的机组人员提供最有利的技术辅助和需要，才能真正履行管制员的责任和义务。只有不断的提高管制员的专业要求和整体素质，才能为其安全飞行提供有利的保障。

二我国终端区管理的现状

在安全飞行管理上来说，其目的就是确保所有飞机的飞行处于安全正常状态。随着我国民航的飞速发展，航班数量在不断的日益增长，相对落后的管理制度和服务使得航空的效率比较低下。这两个矛盾的冲突也越来越明显。

由于我国现阶段的管理方法相对落后，再加上技术设备比发达国家有着明显的差距，以及飞行过程中监视信号的把握不准确出现不可靠的不稳定性等等，所以各个地区的管制员的控制方法都会因为外部因素和自身因素都有所不同。在一些交通流量大的机场空域和东部沿海地区实施了雷达监测控制。特别是在广州整个空域、珠海航线和北京航站区域实施了雷达控制。此外，中西部的一些地区仍受程序控制。

我国民航早已经意识到民航业比起发达国家相对落后的这一问题，我国大部分管制部门都引进了先进的科学基础设施。提供雷达控制或雷达监测控制服务的空域的最大容量还必须考虑到雷达故障或其他紧急情况、控制模式切换到待机雷达或非雷达状态的可能性以及备用雷达和通信系统的技术可靠性。因此，随着雷达组网技术的日益成熟，应加大对矿山设备设施的投资，实现相邻区域控制室之间的雷达组网或雷达信号互反演，实现雷达信号的互联共享，提高雷达保障效能的可靠性；减少雷达故障引起的程控现象。在此基础上，逐步加快向雷达控制过渡的步伐，缩短控制间隔，提高空域容量。

三国外终端区研究现状

近年来，专业人士对空中区域的规划都进行了大量的分析和研究，包括航站区交通优化管理、航站区空间分区规划等，但值得注意。但是对终端区的完善和优化我们并没有系统的理论和方法做指导。到目前为止，国际民航组织(民航组织)还没有对终点站空气空间的概念进行界定。欧洲空中航行安全组织将终端空域定义为“终端空域是描述机场周围空中交通服务空域供应的总称。它包括目前在欧洲民用航空会议领域常见的各种术语“。这些研究的前提是基于卫星导航的空间自由飞行，不适合我国的固定航路和基于地面导航的航空飞行。