浅谈我国城市道路工程设计

许文昶

摘要：城市道路设计作为城市道路建设中的重要组成部分，其具有系统性及复杂性的特点。城市道路的设计不能单纯的作为一个独立项目进行考虑，不能脱离实际情况。所以需要设计人员眼界开阔，具有较强的前瞻性，不断的提高其专业水准及审美的水平，促使设计出科学、美观的道路，充分体现出城市的形象及时代的特征。

关键词：城市道路；规划设计；城市环境

前言：道路作为城市中的血管，其设计的好坏直接影响着交通运输是否顺利进行，还反映着城市的层次和水准。在对道路进行设计之前，必须充分考虑相应基本要求，对施工地点进行勘探，注重和城市实际情况相结合，运用先进的技术，以便设计出最为合理的设计方案。

一、城市道路设计的基本要求

1、满足、适应交通运输发展的要求

由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。

2、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划

道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出入联系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计过程中，依照经济、合理的设计原则，避免大填大挖，土方合理调配，不迁就微小地形，满足各项技术指标，都是必须考虑的主要因素，通常可以与自然地形结合得很好，但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的永久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高，这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。

3、妥善处理好交叉口

城市道路交叉口众多，交叉口往往又是最繁华和最吸引人流、车流的地方，交叉口的竖向与平面布置也是道路设计中的难点。在竖向设计中，根据不同纵坡需调整路口以外道路的横坡度，以保证交叉口不积水。转弯半径的缘石埋设需要仔细计划或用图解法给出。不能按平均值推算，否则交叉口地面将是扭曲的，无法满足排水与行车要求。

二、道路设计中需注意的问题

（一）总体设计

1、关于设计车速

在《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）中，各种指标的选择是以道路等级及设计车速为横向坐标轴，指标值作为纵向的坐标轴，道路等级及设计车速是和路网规划及道路在路网中作用相关。设计车速在工程中通常都是一个确定值，但是在包含道路桥梁及隧道项目中，取值较为灵活。由于坡度、半径、行车条件的不同，例如：主线计算行车速度按照道路的等级取值为60千米每小时，桥梁隧道因为具有较大的纵坡，视距很难满足每小时60千米每小时的标准，同时为保证主线的汇入段交通的安全，设计的车速能够按照实际的行车条件进行选择。

2、交通组织设计

交通组织设计作为总体设计中的重要环节，合理地交通组织设计能够满足道路交通功能需求，其内容包括：人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距。《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定人行横道的间距最好是在250-300米之间，城市中人流量较大，道路的建设阻断了两旁人行通行，适当的人行道间距将有利于行车且确保行人的安全。《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）要求主干路的两侧分隔带断口间距宜≥300m，城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，盲目地开口不仅增加交通事故概率，而且降低交通效率。

公共交通是出行的首要选择，《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）规定公交车停靠站间距一般为400～800m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易真正做到各行其道，提高交通效率。调头车道必须是在沿线交叉口设置，和左转交通相辅相成，减少交叉口的交通压力，进而提高该路段的交通效率。

（二）道路线形设计

道路线形的设计将关系到道路使用质量及交通的运输状态，良好的线形设计除了可以为城市交通运输提供安全、便利的条件，还能与沿线两侧的自然环境及景色相融合，以消除乘客路途疲劳。根据景观及安全观点来看，采用较大的半径圆弧曲线，比漫长的直线及短线更佳，除了主干线道路及交通性干道不宜采取较多转折外，支干道路都可采用适当转折，设置较大曲线，使沿线两侧建筑物的自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，缓解司机的疲劳程度，预防交通事故的发生。但是因为城市道路在城市控制性规划的前提下进行设计，道路线形确定还需综合考虑道路两侧地块开发和利用，周边基础设施配套布置及地质水文等。

（三）道路横断面设计

1、道路横断面的基本布置形式

（1）单幅路是所有车辆都集中在同一个区域内混合行驶，机动车道布置在道路内侧，非机动车道布置在道路外侧，可以采用中心黄线分隔对向车流，车道边缘线分隔机动车与非机动车，适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路，还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。由于其施工方便，交通组织方便，故流量不大的次干道及支路较多采用。

（2）双幅路主要是利用中央分隔带（或分隔墩、栏杆、绿化带）将一幅路的车行道一分为二，使对向车辆分开行驶。它适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。

（3）三幅路是在道路两侧用分隔带（或分隔墩、栏杆、绿化）将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶非机动车，它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。三幅路由于单独设置非机动车道后，占地相对较大，土地集约利用的优势不明显，且不利于今后机动车道的拓宽处理及道路横断面改造。

（4）四幅路是在三幅路的基础上，再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二，分向行驶。它主要适用于宽度较大、机非流量都较大的主干路。

（四）纵断面设计和交叉口竖向设计

1、纵坡小于3‰的问题

道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观。不少城市道路由于所处的地形比较平坦，自然地面纵坡不能满足3‰的最小设计纵坡要求，设计人员便人为的将纵坡设计成上下起伏，以此来满足排水，严重违反《城市道路设计规范》纵断面设计中“为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜太频繁”的原则规定。应该尽量维持原来的地面高及坡向，在纵坡小于3‰的路段，应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水，保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。

2、交叉口竖向设计

（1）相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。

（2）主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。

（3）设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求。

（4）在交叉口范围内布置雨水口时，应不使地面水流过交叉口的人行横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。所以，雨水口应设在人行横道之前或低洼处。

结束语：

在城市化进程不断加快的同时，为了有效的满足新时期城市道路交通的要求，必须要综合多方面进行考虑，城市道路设施规划设计要充分体现出人为关怀，集功能和环境景观于一体，使人们活动起来能够充分体会到舒适及方便的感受，从城市道路建设的细节处，更多的体现出对人的关怀及方便。

参考文献：

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