街道设计导则创新与规划转型思考

何树林

摘要：街道是城市最基本的公共产品，是城市居民关系最为密切的公共活动场所，也是城市历史、文化的重要空间载体。街道设计不仅是城市设计的重要内容，更是当前加强城市设计工作的首要切入点。理论方面，在对于街道过度机动化的反思的基础之上，此研究领域的学者对街道的功能和作用的认识不断提升。基于此，本文主要对街道设计导则创新与规划转型进行分析探讨。

关键词：街道设计；导则创新；规划转型思考

1、前言

街道，既是与城市居民关系最为密切的公共活动场所，也是城市历史记忆和文化的空间载体。近年来，随着小汽车的快速发展，交通堵塞、空气污染、步行安全受到严峻挑战。在2015年12月召开的中央城市工作会议中，明确提出城市要由外延扩张式向内涵提升式转变，一个内涵式发展的城市，首先应该是一个尊重“人”的城市，因此，使街道重新回归为人性化的公共空间，既是提升城市品质，改善城市环境的重要途径，也是推动城市实现内涵式发展、激发城市活力的关键举措。

2016年，上海市率先推出了《上海市街道设计导则》，开启了国内城市道路交通公共空间的规划与设计滥觞，成功的引领了国内城市道路规划设计与建设的风潮，带动后续各个重要城市陆续开展了相关街道设计导则编制工作，中国的城市道路空间进入了更为关注“人”的时代。

2、《导则》的技术创新

2.1以人为本的理念创新

风云既起，但目前在道路的规划、建设管理中，“以车为本”的思想还没有根本转变。道路工程设计规范和设计实践仍然以机动车通行效率为主要考量；在交通管理中，往往把机动车的“排堵保畅”作为道路建设和管理的唯一目标，在成全了车的同时，常常是委屈了人。在习近平同志新时代社会中国特色社会主义理论的指引下，“人”在城市建设与管理中将成为最重要的元素，“以人为本”将是城市发展的核心关怀，推动“从道路到街道”的转型也是未来的趋势。

首先需要转变理念。针对车辆通行效率优先的导向，以《上海市街道设计导则》为例，开宗明义的提出由＂主要重视机动车交通”向“全面关注人的流通和生活方式”转变，优先考虑步行的路权分配排序，落实慢行友好与公交优先理念。

针对建筑、道路相互建设与管理分离的情况，提出由“道路红线管控”向“街道空间管控”转变，突破红线边界，对人行道与沿街空间整体设计与统筹利用，将沿线建筑空间纳入街道空间管控范围，使得街道从二维的平面管控转为三维的空间管控。针对街道环境人性关怀不足，提出由“一般的工程设计”向“整体空间景观环境设计”转变，强调街道设施设置与环境设计关注人的步行与活动需求。针对街区“孤岛化”趋势，提出由“强调交通效能”向“促进街道与街区融合发展”转变，将割裂街区的边界转变为联系街区的纽带，沿街布局日常生活服务设施，促进商业与文化繁荣。

2.2多元手段的方法创新

方法创新主要包括街道分类方法创新、街道设计方法创新、街道调研方法创新。街道设计导则强调关注街道沿线功能活动，形成商业、生活服务、景观休闲、交通性与综合性五种街道类型，对道路分级形成补充，强调路段设计与周边功能环境相适应。街道设计方法方面，主要提出了面向所有交通使用者、从时间与空间维度统筹、与周边设施协调等具体街道设计方法。街道调研方法方面，运用环境行为观测法开展街道活动调研，分析物质空间环境与沿街活动的相互关系，创新性地采用街景问卷开展线上市民意见收集，同步开展街道空间各个职能部门的调研工作，了解管理部门的实际诉求，最后通过导则的形式，将空间优化、公众使用、城市管理的多方诉求进行协调、统一。

街道设计导则强调街道U形空间的综合利用，尤其是主要人行空间——沿街空间统筹利用，提出人行道功能分区，根据沿线地块城市业态，步行通行需求形成宽度推荐值。导则形成因地制宜的行道树及街头绿化景观空间设计，强调与街道类型、宽度及空间条件相适应。

为缩小交叉口面积，提高机动车与行人的通过效率，经理论计算与仿真验证，街道设计导则提出结合交通需求的实际情况，缩小路缘石转弯半径和红线圆角半径、缩窄红线宽度等关键参数，达到增进交通安全，集约节约用地的目的。从营造愉悦的步行感受角度，对沿街建筑立面提出设计引导，迎合人视角与步行速度的视觉体验。

3、人性化的街道设计策略

建设人性化的城市街道，既要通过优质的街道设计，形成完善的慢行系统，提供舒适、安全、具有活力的街道空间环境；也要依托政府制定相关的政策，逐步规范城市交通管理，坚定推行城市慢行系统建设。

近年来，上海在建设“卓越的全球城市”的发展目标下，也推动建设了一批街道改造项目，取得了良好的效果，积累了一定的经验。总结国际城市案例及上海的实践经验，我们发现，人性化的城市街道，应着重解决慢行优先、舒适宜人、活力多元等方面的问题。

3.1保障“慢行优先”的街道网络

（1）适当控制机动车空间，优先保障步行及骑行空间

将更多的街道空间用于步行及骑行，形成完善、畅通的慢行网络，将有助于改善交通出行结构，抑制机动车快速发展。

（2）采用“慢行优先”的设计手段，保障安全的慢行环境

如何能够保障安全的慢行环境？首先，车速是影响街道安全最重要的因素之一。欧洲许多城市采取“共享街道”的方式，通过移除路缘石，平整铺装，增加街道家具，去除车道线，来鼓励行人、自行车和机动车共享街道空间，迫使机动车降低车速。如伦敦展览路的改造，去除了警示牌、红绿灯、路障等设施，形成一个宽敞、平坦的“共享空间”，汽车在这条街道上的限行速度为每小时20英里，比普通马路慢1/3左右。改造后的展览路给游客带来全新的体验感受。

同时，街道交叉口设计应尽可能保持紧凑，利用小转弯半径缩短人行横道距离，迫使机动车降低转弯速度，保障行人过街安全。举个例子，淮海路是上海最繁忙的商业街区之一，沿线的交叉口采用5—8m的小转弯半径，形成紧凑的路口空间，行人过街安全舒适，使淮海路充满活力。

3.2营造舒适宜人的街道环境

（1）强调行人的视觉感受，塑造尺度宜人的街道空间

研究表明，街道宽度在25m以下，路两侧行人视觉感觉较好、有围合感和亲密感；而宽度在30m以上的街道，很难给步行者创造出一种舒适的空间感。因此，生活性街道应保持空间紧凑，宽度以15m至25m左右为佳，不宜大于30m。过宽的街道，可在街道中间设置绿化带等将空间进行重新分隔，使街道空间有适宜的比例关系。如柏林的菩提树大街以及台北仁爱路，通过中央分隔带种植高大乔木，重新划定街道的比例关系，使街道尺度宜人。街道空间尺度也受临街建筑界面高度的影响。芦原义信在《街道的美学》中提到，一般来说，街道的宽度（D）与该处建筑的高度（H）之比为1时，高度与宽度之间存在着一种匀称之感，随着比值的增大会逐渐产生远离之感，相反，随着比值的减小会产生压迫感。上海不同街道空间的不同高宽比给人的不同感受，1:1至1:2之间的高宽比较为宜人。

（2）关注行人步行体验，提供便利舒适的街道设施与景观环境

除考虑街道空间的舒适性外，也需要关注景观绿化种植、街道设施等细节问题，为行人视觉、感观体验等创造舒适的环境。首先，绿化景观是使人心情愉悦、精神舒适的重要环境因素。植物种植除考虑美观等视觉方面因素外，也应结合地域气候等特点，满足行人的感觉舒适要求。如上海的行道树种植宜采用落叶植物，在夏日遮荫的同时，在冬日保障街道阳光。其次，街道设施的设置应考虑步行者的体验。如在有条件的街道沿街设置建筑挑檐、骑楼、遮阳棚、雨棚等设施，为行人提供遮风避雨的便利；街道沿街每隔一段距离应设置公共座椅及休憩、公共厕所等设施，提供便利的公共服务等。

4、结语

总之，我们需要人性化的街道，它具有活力、安全舒适且充满魅力，它应该是人们生活、交往的公共空间，让人在生活中找到平衡，在慢行系统中享受悠闲生活和绿色自然。我们将一如既往，沿着住建部的要求，勇于接受新征程上的新问题，不断接受新技术革命、人本化新要求的挑战，与同行共享创新与实践的担当和喜悦。

参考文献：

[1]赵宝静.浅议人性化的街道设计[J].上海城市规划,2016,(02):59-63.