基于微观仿真的地下环路规划设计研究

欧阳杨

【摘要】 现阶段城市土地资源约束特征显著，城市公共空间资源的供求矛盾日益突出，交通设施面临用地供给不足的刚性约束，平面维度已经不能提供更多的道路空间来满足日益增长的交通压力，充分开发地下空间，构建城市维度的地下道路网络，增加城市道路供给，已经势在必行。

本项目以深圳市罗湖区湖贝城市更新单元作为研究对象，建立湖贝片区地下道路网络，基于VISSIM微观仿真模型评估地下环路设计的有效性，旨在为后续道路设计提供参考。

【关键词】城市更新；地下环路；平面规划；竖向控制；微观仿真

引言

现代意义上大规模的城市更新运动始于1960年代的美国，当时的更新是面对高速城市化后由于种族宗教收入等差异而造成的居住分化与社会冲突问题，以清除贫民窟为目标。随着国内城市快速化扩张，一方面使得城镇规模不断扩大，而另外一方面也导致旧城老化问题日益突出，诸如生态环境恶劣、原有土地功能不满足城市未来发展需求等。

城市更新，是通过对城市空间资源的整合，实现城市土地的二次开发，达到产业结构调整优化，城市功能的协调发展，社会整体效益的提升。城市更新，从开发模式角度分为政府主导型、政府主导下的开发商参与型和开发商主导型；从用地性质角度可以分为城市中心区更细、城市工业区更新、城中村更新。城市更新项目因用地性质和交通出行需求特征产生重大的改变，使得原有的用地和交通体系将难以满足更新片区未来的发展，故需对城市空间、景观、交通等资源要素进行重塑、整改和提升。交通系统是城市功能的重要支撑，高效便捷的交通系统是城市更新成功与否的关键。

本文以深圳湖贝更新单元作为研究对象，基于深圳湖贝更新单元构建地下环路系统，增加城市道路供给，增强罗湖应对未来新增交通压力的能力。

项目背景

罗湖区建设用地面积多年来维持在34平方公里，土地资源紧约束特征显著，城市公共空间资源供求矛盾日益突出。罗湖区人口及就业岗位高度密集，交通压力巨大，高峰时段主要道路拥堵情况严重，城市交通运行环境和效率的持续恶化已经成为制约罗湖区新一轮发展的重要因素之一。随着罗湖经济中心的进一步强化，人口和就业岗位数量会稳步增加，未来罗湖区总体交通需求将呈现稳步增长态势，交通出行总量将进一步增加。

湖贝片区地处罗湖区商业核心地段，毗邻东门、宝安南、人民南金三角商圈，是深圳最早的建成区和改革开发的起步之地。现状轨道交通资源集聚湖贝片区，基地片区内有1/2/3/5/9等多条轨道线路服务，其中2/3号线直接服务基地，公共交通设施完善。近年来轨道交通建设为湖贝的更新发展提供了难得机遇，依据《深圳市轨道建设规划》，湖贝片区周边1公里范围内有5条轨道线经过，并分布有10个轨道站点，是深圳轨道交通网络最为密集的地区之一。目前，湖贝片区内设有已运营的龙岗线晒布站和蛇口线湖贝站，距离罗宝线老街站800米，可便捷到达宝安、南山、福田和龙岗的核心发展地区。

现状交通问题分析

湖贝更新单元现状紧邻东门商业区，周边主要干道如深南大道、文锦路、沿河路等均为城市重要客运通道，现状周边道路交通流量交大，拥堵情况严重，未来交通需求增长迅猛，供需矛盾日益严重。道路设施系统陈旧，路网增量增容困难；公共交通方面，虽然现状周边轨道交通线路较多，但轨道交通线路建设时序的差异，轨道交通尚未形成网络，现状主要采用通道换乘，人行环境不友好。

湖贝更新单元综合交通规划目标

以湖贝旧城更新为契机，升级罗湖交通格局，地下空间整体开发，打造强健的湖贝交通系统，最大化激发城市空间价值，打造具有国际示范意义的“粤港澳大湾区新热点、深港通道新高地、深圳城市新地标”。

构建以公共交通为导向的发展模式，强化区域慢行系统，建立“高效/便捷/快进快出”的区域到发立体交通系统，打造“城市主干道/快速路-区域地下环路-地下车库”三级逐级分流系统，将大部分到发交通迅速从外围快速路网经由地下环路分流至地下车库，释放地面道路空间，提高交通出行效率。

地下环路规划

服务功能及技术标准

从环路服务功能的角度，本项目将建立双层环路，其中，上层环路服务商业上落客，下层环路将作为交通集散环，为车辆进出增加道路供给。

湖贝片区地下环路采用市政设计标准，地下道路主线设计车速为20km/h，车库出入口及连接主线匝道为10km/h，机动车道净高：4.5m；

平面规划

地下双层环路总长约为9.7公里，共设置8个匝道出入口。地下环路主线为3车道，上下层均为单向顺时针循环，净宽11米。匝道为双向2车道，净宽6米。地下环路主线最小圆曲线半径35m。

地下环路主线采用单向1车道，两侧为集散车道。上层环路两侧集散车道与上落客边连接，采用“右进右出”，方便车辆右侧上落客。下层环路两侧集散车道与地块车库出入口衔接，外侧车库出入口为“右进右出”，内侧车库出入口为“左进左出”。上下层环路分别设置一对匝道联系。

纵断面控制要素

本项目地下环路竖向控制要素有以下几点：

考虑部分路段与待建轨道交通5号线平面重叠。平面重叠部分采用盾构法施工，考虑与地铁5号线结合建设，环路距离轨道交通区间结构净距满足最小净距要求；

部分路段上跨在运营地铁2号线。考虑2号线区间是既有运营区间，其保护要求高，考虑将整个基坑划分为多个小基坑分期先后实施，间隔跳仓开挖；

部分路段现为与现状及规划罗雨干渠平面存在交叉。考虑在道路路幅北侧新建罗雨干渠，改建现状罗雨干渠，满足上位规划要求，同时消除与环路空间冲突问题；

需考虑与两侧地块地库标高的衔接。根据地下空间规划，地下负二层绝对标高为-10m，地下负三层车库绝对标高为-16m。地下环路标高建议分别与地下负二层和负三层齐平。

除上述控制因素以外，地下环路还应考虑管线的布设需求，保证管线覆土深度、地下环路净空等空间的要求。

微观仿真评估

利用VISSIM微观仿真模型模拟地下环路运行情况，根据出入口集散能力，对环路进出地库的交通流进行分配，并得到地下环路整体运行结果，表明：主体环路利用率较高，通行量较大，延误时间处于可接受状态，而关键节点存在交织，车辆运行速度虽有所降低，但延误时间处于可接受状态，地下环路可承担项目总体到发交通量的40%~50%。

参考文献：

付祖良，张翼，王立明. 济南市中央商务区地下环路设计. 中国市政工程第6期（总第201期）