接驳轨道交通的公交线路接驳效用影响模型

黄杨 申雄

摘要：交通可达性是指居民通过一定的交通工具从出发点到目的地间的便捷程度，城市公共交通可达性的本质也与多模式公共交通的接驳效率相互作用、相互影响，即公共交通网络一体化程度越高、接驳出行体系越完善，公共交通的可达性越高。接驳是指两种及以上方式的相互转换衔接过程，公交线路的接驳效能指公交疏散其他交通工具客流的效率与能力。在城市公共交通网络中，轨道交通和公交担负着大部分公共交通客流出行需求，接驳轨道交通的公交线路接驳效用的高低，直接影响了城市多模式公共交通的整体可达性及出行者的出行效率。

关键词：轨道交通；公交线路接驳效用；影响；

引言

城市轨道交通作为一种容量大、速度快的公共交通工具，是引导城市发展、解决城市交通拥堵、提供外围组团与中心城的快速联系的重要交通方式，而轨道交通要充分发挥自身服务水平，必然离不开其他交通方式的配合，做好交通接驳的重要性和必要性不言而喻。交通衔接设计，是在轨道交通工程的规划、可行性研究和设计阶段开展的一项专业工作内容，通过对轨道沿线的交通资源配置优化和整合，实现与常规公共交通、非机动车交通、出租车等其它交通方式衔接配合，形成优势互补、顺畅衔接的一体化交通模式，从而达到客运交通资源的最优化。

1轨道交通站点接驳体系

1.1步行接驳系统

步行接驳系统一般包含集散广场、步行道、过街设施、无障碍设施等，是轨道接驳的必要设施。设施设置应安全、连续、便捷、舒适，满足无障碍要求。

1.2机动车接驳系统

机动车接驳系统一般包含出租车接驳站、机动车/网约车临时停靠点（K+R临停点）、机动车停车换乘停车场（P+R停车场）等。设施设置应根据站点服务等级、周边交通及用地条件、客流需求等进行合理规划设计。

2轨道交通接驳面临的新形势和新挑战

2.1深入加强轨道网与公交网的融合

轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。以上海为例，地面公交日客运量从2011年770万人次/日下降到2018年575万人次/日，下降了25%，票务收入每年减少约7个亿。北京的地面公交日客运量则由2012年的1412万人次/日下降到858.6万人次/日，下降了39%。对此，建议开展轨道交通沿线公交线路优化调整的专题研究。对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。

2.2积极践行轨道交通一体化发展模式

当前，我国大城市普遍面临道路交通拥堵、土地资源紧张、环境容量受限等“大城市病”，以轨道交通为核心的TOD发展模式备受重视，“建地铁即建城市”的发展理念被越来越多的城市采纳。高效率的交通衔接能有效提升轨道站点的辐射范围和换乘服务，带动周边的城市功能和土地价值提升，是TOD模式成功的关键。在此背景下，交通衔接开始从“交通一体化”向谋求“城市空间一体化”方向发展。

3多模式公交接驳效用影响模型

3.1外部影响因素变量选择

接驳轨道交通的公交线路接驳效用的影响因素具有多维度、多层面的特点，认为交通环境对公交线路运行状态具有明显的影响；分析了公交线路沿线人口数量对公交线路服务水平的影响程度；换乘需求和时间对城市公交线网的换乘性能具有较大影响。目前的研究多关注社会经济及环境因素，对于客流影响因素的定量化描述较少，故综合考虑研究目的和样本数据的可获得性，研究拟选择建成环境、交通条件和客流强度为公交接驳效用的外部影响因素变量。

3.2接驳效用影响模型

基于DEA模型的接驳效用评价结果处在0~1之间且不连续，利用普通的最小二乘法不适用于回归系数估计，但遵循最大似然估计法概念的Tobit回归模型能够很好的满足回归系数估计的需求，因此，研究引入Tobit回归分析模型分析接驳效用的影响因素。Tobit回归模型最早由Tobin在1958年提出，模型包含两种方程，一是表示约束条件的选择方程模型，二是满足约束条件下的某连续变量方程模型，Tobit回归模型的因变量是受限变量，通常适用于因变量为片段值或切割值的情况，有效规避了DEA模型可能产生的回归计算误差问题。

4新时期轨道交通接驳建设发展的策略和建议

4.1轨道交通与接驳交通实施组织一体化对策

为避免轨道建成后二次开挖，减少周边道路交通影响，降低投资，建议结合轨道建设同步实施接驳设施。（1）实施组织单一化：由轨道规划建设主管部门统筹主导轨道接驳设施的规划建设，明确轨道接驳设施建设资金，制定详细的轨道接驳交通实施方案并协调落实。（2）实施主体单元化：一体化的非机动车停车场、公交停靠站、公交首末站、出租车接驳站、K+R临停点、P+R停车场等接驳设施由轨道建设单位结合轨道建设同步实施。独立设置的非机动车停车场、公交首末站、机动车停车场由相关主管部门按照交通设施投资建设模式推进，轨道规划建设主管部门负责考核。

4.2多元主体协同的体制机制保障建议

当前交通接驳的设计工作是在轨道交通建设工作的框架下开展的，但其实涉及的相关内容是城市道路、公交、停车管理、市政市容等多方面的。而目前许多站前广场和接驳设施存在的问题，其背后的原因都和地铁站前广场土地及设施权属不明有关。建议统筹理顺交通接驳的设计建设机制，多元主体协同、同一主体统一管控，进一步提升轨道交通与周边环境秩序的高度融合。

4.3运营管理一体化

对于一体化的接驳设施，应纳入轨道运营管理范畴，由轨道运营公司统一运营管理。接驳设施实施后，应根据交通变化，动态开展使用效果评估，针对存在问题的接驳设施提出优化改善方案，并协调推动落实。

结束语

研究基于公共交通数据，定量化评价了接驳轨道交通的公交线路的接驳效用，并基于Tobit回归模型建立了接驳效用影响模型，分析了公交线路接驳效用的外部影响因素及其影响特征，得到的主要结论如下：1）从客流规模和网络通达性两个宏观角度刻画轨道交通与公交线路接驳效用并筛选确定公交线路接驳效用核心评价指标，提出了公交线路接驳效用定量化评价模型。2）构建了基于Tobit的接驳效用影响模型，将公交沿线客流纳入考虑因素之中，从建成环境、交通条件和客流强度角度对接驳效用的外部影响因素进行了分析。以北京市天通苑区域为例进行实证分析，发现该区域公交线路拥堵里程占比、沿线客流强度和途径信号交叉口数量是影响公交线路接驳效用的重要因素。开展公交与轨道交通接驳效用外部影响因素的影响机理研究，能为接驳轨道交通的公交线路优化与调度优化提供有益的决策支持。接驳轨道交通的公交线路接驳效用的影响因素众多，未来可更系统地探究不同外部影响因素的影响特征和机理。

参考文献

1. 赵海宾,吴明珠,朱经纬,翁剑成,刘哲,祁昊.接驳轨道交通的公交线路接驳效用影响模型[J/OL].武汉理工大学学报(交通科学与工程版):1-10[2022-03-23].

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