浅析地铁车站建筑方案设计比选思路

苏丽媛

【摘要】 综合讨论现有地铁车站建筑方案影响因素及其设计原则，并结合实例从线站位方案和车站方案角度进行比选，在经济合理的情况下得到安全、可靠、可行的最佳方案。

【关键词】地铁车站；建筑方案；设计比选

随着社会的发展,城市人口急剧膨胀,交通拥挤成为制约城市发展的瓶颈，所以改革开放以来，我国大城市陆续有计划发展客运量大、运行速度快、能耗低、污染少、安全性能好、准点率高的地铁。地铁车站在总体布置、内外空间组织、建筑处理、结构形式、施工方法以及设备等方面，都有明显的特点，是地下快速轨道交通系统中最复杂的组成部分，是一种特殊的交通建筑类型。在此以无锡地铁5号线前期设计阶段新韵路站为例，综合分析地铁车站线站位及建筑方案的影响因素和设计原则，并探讨如何进行方案比选。

一、地铁建筑方案设计原则

1、车站总体布置应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境及车站与区间采用的施工方法等条件确定。站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。

2、车站竖向布置应根据线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素，可选取地下多层、地下-层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。地下车站埋设宜浅,高架车站层数宜少，有条件的地下或高架车站宜将站厅及设备、管理用房设于地面。

3、换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。

4、车站出入口与风亭的位置,应根据周边环境及城市规划要求进行布置。出人口位置应有利于吸引和疏散客流;风亭位置应满足功能要求，并应满足规划、环保、消防和城市景观的要求。

二、实例分析

1、项目概况

无锡地铁5号线线路起于滨湖区的唐城站，出站后下穿东蠡湖，随后分别沿环湖路、太湖西大道、建筑路、向阳路、城南路、旺庄路、泰伯大道走行，至鸿山街道设终点站鸿山路站。无锡地铁5号线是完善老城核心与蠡湖新城、高新区、梅村之间直接联系的骨架线路，有利于加密老城核心区轨道线网密度，提升清名桥历史街区轨道出行条件，促进老城区向绿色交通方向转变，有利于支撑蠡湖新城开发，改善景区交通出行结构。

新韵路站位于新韵路与泰伯大道交叉路口，沿泰伯大道东西方向设置。新韵路站与规划的S1机场支线/S3/S4换乘，车站的布置需考虑远期线路的通道预留及换乘关系。路口东侧为现状箱涵；路口东北象限为现状空地，规划为绿地；路口西北象限为空地、规划绿地；路口西南象限为一品江南时尚酒店，规划为商业用地；路口东南象限为伯读河记牌坊，规划为绿地。详见图1

图1 站址环境

2、道路及管线情况

道路：泰伯大道道路红线宽50m；新韵路站宽60m；均为双向6车道；现状道路交通畅通；

管线：跨泰伯大道15mx13m箱涵（埋深3m），避免拆除；沿泰伯大道 110KV高压线（高约20m），车站主体南移，减小施工难度和风险。

3、车站方案设计

（1）、推荐方案

车站位于新韵路与泰伯大道交叉路口，沿泰伯大道东西向敷设。车站设置在路中。

车站为地下两层11m岛式车站，与远期S1/S3/S4通道换乘，有效站台中心里程为YAK29+219.000，本站为牵引降压混合变电所，车站总长为464.4m。车站总建筑面积为23672.8m2，其中主体建筑面积为18616.8m2，附属建筑面积为5056m2。车站设8个独立的地铁出入口直达地面（3个物业出入口），本站共设3组共12个风亭，均设置在泰伯大道南侧的规划绿化带内，为低风亭。消防出入口临近3号风亭组设置，冷却塔临近1号风亭组设置。详见图2

图2 总平面图

（2）比较方案

车站位于新韵路与泰伯大道交叉路口，沿泰伯大道东西向敷设。车站设置在路中。该站为地下二层岛式车站，站后设双列位停车线，与远期线换乘。经现场实际踏勘，沿泰伯大道方向路北侧有现状110kv高压线，站位应尽量南移；新韵路与泰伯大道交叉路口东侧有现状箱涵，箱涵与车站冲突，比较方案实施需对现状箱涵进行拆除；新锦路周边为已建成商业和居住地区，车站出入口距其较远，服务功能差；有效站台距离路口较远，与远期线的换乘距离远。详见图3

图3 总平面图

4、重难点

1.沿泰伯大道方向路北侧有现状110kv高压线，施工难度及风险高；

2.新韵路与泰伯大道交叉路口东侧有现状箱涵，比较方案车站与其冲突，施工难度大、工期长；

3.车站有效站台距离路口较远，与远期线的换乘距离远，服务功能差。

5、优化

1、将车站有效站台跨路口设置，缩短与远期线的换乘距离，缩短换乘距离180米。

2、对车站行车配线进行优化，将配线设置在站前，避免拆除现状箱涵，减小了施工和协调难度。在新锦路附近设有出入口，提升服务功能，且乘客从配线区进入车站乘车，盘活配线区的商业，提高了商业价值。

3、将站位南移，主体结构距离高压架空线水平净距由9.8米增加至15.0米，减少施工难度和风险；南侧半幅路围挡有利于减小交通疏解难度。

4、有效站台东移，跨路口，缩小了与远期线的换乘距离优化附属设置，风亭集中南侧布置，优化了规模，减小了土建投资

具体详见表1

表1 方案综合表

序号	方案 项目			推 荐 方 案	比 较 方 案
1	总平面
2	站位及总平面		站位设置	车站位于新韵路与泰伯大道交叉路口，沿泰伯大道东西向敷设。车站设置在路中，与远期S1/S3/S4线通道换乘	车站位于新韵路与泰伯大道交叉路口，沿泰伯大道东西向敷设。车站设置在路中。
			出入口、 风亭设置	风亭及出入口沿泰伯大道规划绿带设置，避免对现状箱涵永久迁改、兼顾对交叉路口客流吸引及过街功能	风亭及出入口于交叉路口各象限设置，1号出入口近期预留，其中车站主体及附属需对现状箱涵永久迁改。
3	车站建筑布置		付费区和非付费区、设备与管理用房的布置	车站公共区设有1个付费区和1个非付费区，功能分区合理，能满足客流及运营管理要求。设备用房布置紧凑合理、互相干扰小，管理用房相对集中，便于联系和流动。	同推荐方案
4	客流组织		进出站	道路两侧4个出入口设置的楼扶梯可解决客流出入车站的集散。	近期道路两侧3个出入口设置的楼扶梯可解决客流出入车站的集散。
5	控制管线对车站影响			小里程端端头井距离110KV高压线14.6m，主体结构距离110KV高压线16.8m	小里程端端头井距离110KV高压线9.8m，主体结构距离110KV高压线12.1m
6	出入口风亭设置对周边地块的影响			车站3号风亭组设置香格梅里公馆地块前规划绿带内，需协调	车站1号风亭组设置香格梅里公馆地块前规划绿带内，需协调
7	对周边客流的吸引			交叉路口四个象限均设置出入口，客流吸引好。	交叉路口四个象限均设置出入口，客流吸引好。
8	车站结构、防水方案			车站为地下两层单柱双跨框架结构，全包防水。	同推荐方案
9	工程处理措施	区间与车站接口		车站两端为盾构区间。
		施工工期		20个月
		对环境的影响		附属实施需对现状箱涵临时迁改
		地面交通疏解		路口设置临时盖板，主体施工时利用围挡南侧路面及绿地进行交通疏解，对交通基本无影响。
		房屋拆迁		无	无
		施工场地布置		站位周边大部分为现状空地，场地空旷，条件较好，施工场地布置相对灵活。
		110KV高压线下施工作业面积		435	461
10	总建筑面积			23672.8	24077.7
11		优点		车站附属结合周边规划绿带设置、减小占地，经济合理、对车站行车配线进行优化，将配线设置在站前，避免对现状箱涵永久迁改，有效站台向大里程方向移动，通过站厅楼扶梯换乘，缩短与远期线的换乘距离约180米。
		缺点		附属实施对现状箱涵临时迁改需协调	车站主体实施需对现状管涵永久迁改，增加协调难度，车站有效站台距离路口较远，与远期线的换乘距离远，出入口距新锦路周边为已建成商业和居住地区较远，车站服务功能差
		结论		推荐	比选

三、总结

本文通过对新韵路站建筑设计的方案比选,从以人为本、经济合理、施工便捷及安全等角度出发,对车站站位及车站附属设计进行了分析阐述,从中选出最合理方案。地铁车站方案设计复杂，牵涉面极其广泛，在遵循上述原则和综合考虑影响因素的基础上，应尽可能进行多方案比选；应结合每个站的实际考察情况，协调各方积极合作，在不断协调、修改、再协调、再修改的思想上，不断深化细化，经过各层评审，不断发现问题解决问题，最终选择最佳的车站建筑方案。希望通过本文的分析阐述,能对类似的地铁车站的设计过程及思路提供一个参考。

参考文献

[1]GB50157-2013 地铁设计规范[S]