昆明长水国际机场改扩建工程跑道关停施工方案的经济性比选分析

杨建权1 ,翟培东2

摘要：昆机场改扩建工程投资大、工程复杂、内容多，机坪飞机、车辆运行调度复杂，通过建设下穿通道尽可能减少保障车辆运行道路与机坪形平面的交叉，降低机场运行的安全隐患和压力，实现大型枢纽机场高效、协作的集运功能。本文将通过经济分析下穿机场现有跑道施工的方案，在经济合理的情况下选择较为合理的施工方案，确保项目实施的方案经济合理、投资可控、经济效益可行，促进企业的可持续发展提供保障。

关键词：多跑道运行改扩建；跑道关停施工；经济效益分析；

随着经济的的发展，机场旅客吞吐量、货运量的不断增长，原有设计容量匹配的基础设施已经不能适应航空业务量增长的需要，亟需加快推进机场改扩建项目。在大型枢纽机场改扩建工程中，现有设备系统繁杂，改建部分与现有运行设备相互交叠，实施扩建对现有设施设备、机场运营经济效益影响较大，因此，通过对机场改扩建方案的经济效益进行评价，选取对较优施工方案，是极为必要的。

一、背景情况

2021年9月28日，昆明机场改扩建工程获得国家发展改革委《关于昆明长水国际机场改扩建工程可行性研究报告的批复》（发改基础〔2022〕1514号），总投资640.7亿元。机场现有东西两条跑滑系统，工程建成后昆明机场将形成4条跑道运行模式，机坪飞机、车辆运行调度复杂，因此本期工程通过建设下穿通道尽可能减少保障车辆运行道路与机坪形平面的交叉，降低机场运行的安全隐患和压力，实现大型枢纽机场高效、协作的集运功能。昆明机场改扩建工程本期飞行区拟建9条下穿通道（中央航站区组通道4条，连接陆侧组通道1条，跑道端绕滑组通道2条，空侧捷运、行李组通道2条），合计投资约25亿元。其中东西向连接T2航站楼的2条下穿通道需分别下穿现有东、西跑道，其余下穿通道均在新建区域内。

前期已对连接T2航站楼的2条下穿通道的工法进行了研究和比选，因下穿通道两侧与地面服务车道相接，需考虑车辆爬坡段的设置，同时需要避让地下地铁线路，因此下穿通道具有断面大、埋深浅、地面荷载大、沉降控制要求高等特点，采用盾构法、管幕暗挖法等不断跑道的建设方案无法实施；而U型盾构方案在穿越填方区时，对存在承载力不足、不均匀沉降的问题无法解决，不能满足民航施工安全规范要求。因此，下穿通道施工工法只能采用常规明挖法进行。

本期东西跑道交替关停施工的主要内容是东一跑道需要实施东北下穿通道（东货运区连接T2航站楼），搭接现有东一跑道两侧的垂直滑行道、快速滑行道、联络道；西一跑道需实施北端入口内移540米，西北下穿通道（西飞行区连接T2航站楼），搭接现有西一跑道两侧的垂直滑行道、快速滑行道、联络道。

为妥善处理机场跑道关停施工与机场运营的矛盾，在保证安全和施工质量的前提下满足建设总体工期的要求，2022年4月开始，参照国际其他国家的疫情趋势，研判疫情后期存在恢复的反复期，航班增量较慢，市场复苏缓慢的窗口期，按照初步拟定先西后东的原则实施跑道关停施工，2023年3月—7月关停西一跑道施工，2023年9月—2024年1月关停东一跑道施工，并且从航班数量调减、正点率分析、单跑道运行等3个方面进行了模拟仿真，针对施工保障方案、不停航施工方案、航行资料发布等方面做了大量准备工作，力求降低后期跑道施工对昆明机场运行的影响。随着疫情全面放开管控后，航班量迅速反弹，目前昆明机场每天的航班量已经超过900架次，恢复至2019年同期水平的83%，因此原计划的施工窗口期前提条件已不存在。另外初步设计批复晚于预期，航行资料生效的窗口期政策，很大程度上无法保证暑运前完成西一跑道关停施工，对机场、航司以及全国民航运输将带来巨大的影响。因此，本论文将从机场运营的经济效益分析评价后推荐何时关停现有两跑道施工。

二、经济效益分析

按照东西两条跑道关停施工的内容，预计关停西一施工周期6个月（2023年3月1日—8月30日）），预测共计影响航班6.2万架次，旅客吞吐量776万人次。关停东一跑道周期为5个月（考虑2023年9月1日-2024年1月30日），共计影响航班6.1万架次，旅客吞吐量796万人次。

1.机场运营收入分为航空性业务收入和非航空性业务收入两大类。

（1）航空性业务收入包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费，按照《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》（民航发〔2007〕159号）、《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》（民航发〔2013〕3号）、《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航发〔2017〕18号）的规定进行计算。

表 1内地航司内地航班航空性业务收费项目的收费标准基准价表

表 2国际及港澳航班航空性业务收费项目的收费标准基准价表

（2）非航空性业务收入包括航站楼场地设施租用费、地面服务收入、货运服务收费、特许经营收入、停车场收入和其他收入等。

地面服务收费参考机场现状经营数据，按旅客吞吐量每人次8元计算。特许经营收入主要指航站楼商业、广告方面的特许经营费，参考机场现状经营数据，同时考虑未来发展趋势，按旅客吞吐量每人次10元计算。停车场收入参考机场现状经营数据，按旅客吞吐量每人次1.23元计算。其他收入主要包括延伸服务收入、信息及通讯服务收入、水电管理费收入、以及各类不可预见的收入，参照机场现状经营数据，同时考虑未来发展趋势，按每人次旅客吞吐量12元估算。

2.结论及建议

通过测算，每千万旅客对应机场运营财务收益约5亿元。关停西一跑道施工对机场运营财务收益为-3.88亿元。关停东一跑道施工对机场运营财务收益为-3.98亿元，若两条跑道一年内交替关停施工，对机场运营影响巨大。因此从机场运营财务收益看，关停东一跑道施工建议在东一投运后，西一跑道关停在西三投运后，可确保在机场改扩建过程，有两条跑道提供机场运营，满足机场现有运量，促进机场的可持续发展。

三、结束语

运营中的机场进行改扩建，施工时序制定是极为重要，不仅需要从工程造价方面进行必选分析，也要从机场现有保障能力，财务收益方面加以分析，多方案必选，择取最优方案，确保机场的可持续发展。

参考文献：

[1]《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》（民航发〔2007〕159号）、、

[2]《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》（民航发〔2013〕3号）

[3]《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航发〔2017〕18号）