地铁行车组织中电话闭塞法的应用

林森 陈深洋

摘要：对于电话闭塞法来说，其操作便利，运营高效，是一种现代化运营模式，在地铁行车中应用广泛。通过采用电话闭塞法，能够结合地铁运行情况，找到故障问题，帮助相关部门及时处理，保证地铁行车安全。本文就以电话闭塞法为探究重点，进一步分析电话闭塞法如何在地铁行车组织中顺利应用，具体内容如下。

关键词：地铁行车组织；电话闭塞法；应用

在地铁行车组织管理中，ATC 可以起到自动控制列车各项装置的效果，是地铁运输系统中比较重要的组成部分，其中包含了各种现代化技术，形成一个比较完善的行车指挥控制系统。如果在该系统运行中，其中一个设备出现故障问题，则会给整个地铁运行带来直接影响。为了改善这种状况，在开展地铁行车组织管理工作时，可以把降级运营模式运用其中，通过提供专业化运营服务，保证地铁行车安全。电话闭塞法是降级运营管理模式中不可或缺的一部分，需要地铁运营管理人员有所了解，科学使用，将电话闭塞法应用价值全面发挥。

一、电话闭塞法的基本概述

近几年，随着地铁工程项目建设发展，在信号模式上一般选择列车自动控制系统，将其设计为基本闭塞装置，以实现对地铁运行情况的科学把控。如果基本闭塞系统发生故障问题，无法正常应用，一般会通过电话闭塞法来将故障设备替换，在相关人员配合下利用站间行车电话对其具体情况认真记录，完成闭塞处理。从该角度分析，电话闭塞法可以在无电气设备支持下，通过站间行车电话与外界保持联系，保证地铁行车间隔安全，减少故障发生。需要注意的是，因为电话闭塞法下行车组织管理水平无法保证，所以预示这种方式只是起到临时服务效果，在设备故障问题处理以后，依然要将其调整为基本闭塞模式[1]。要想将电话闭塞法顺利应用在地铁行车组织管理中，保证行车组织安全，相关部门还要安排专业的行车调度工作人员，根据地铁运行情况发送的调度指令，并按照电话作业要求落实相关工作。

二、不同城市地铁采用电话闭塞法行车的主要区别

在地铁运行中，如果信号系统运行比较正常，对于采用电话闭塞法的地铁，一般会在信号结构、行车组织管理要求上存在一定差别，并且还要从其他方面给予关注，如信号系统功能正常，在地铁行车组织过程中，相同运行方向相邻两辆列车在运行中，一般会根据时间间隔确定安全管理方式，对于使用电话闭塞法的地铁车辆，在组织行车过程中，相同方向相邻两辆列车在运行过程中，则是根据空间间隔来确定安全管理模式，对于空间间隔情况则会影响列车间隔时间，如果间隔比较小，安全性相对较低，间隔比较大，则表示安全性高，但是行车效率下降。在我国地铁运行领域中，每个地区地铁行业都设定了信号降级下电话闭塞法行车组织管理方法，在工作原则和要求上高度统一，但是在空间间隔方面则要按照以下要求来确定：

第一，“一站一区间”运行间隔模式。相同方向相邻两辆车辆在运行中，通常会把一个站间距离当作运行间隔，换句话说，列车在行驶过前方站以后，前方站则认为后方邻站提供了闭塞请求。如广州地铁采用该模式[2]。

第二，“两站两区间”运行间隔模式。相同方向相邻两辆车辆在运行中，通常会把两个站间距离当作运行间隔，换句话说，列车在行驶过关联站以后，前方站则认为后方邻站提供了闭塞请求。如西安地铁采用该模式。

三、地铁行车组织中电话闭塞法的具体应用

在地铁车辆行车组织管理过程中，为了把电话闭塞法顺利应用其中，应结合每个地区实际情况，选择不同工作模式，一个是“两站两区间”闭塞模式，另一个是“多站多区间”闭塞模式。对于“两站两区间”闭塞模式来说，也就是将闭塞车站划分为A、B、C三站，其中AB路段和BC路段属于闭塞区段。在B站接收到由C站提交的闭塞申请后，B站根据实际情况做好接车进展准备。与此同时，AB路段保持空闲状态，A站列车全部出清。“多站多区间”闭塞模式则是将闭塞车转划分为A、C、F等，其中 AC路段和CF路段属于闭塞区段，在C 站接收到由F站提交的闭塞申请后，C站根据实际情况做好接车进展准备，并且A站列车全部出清， AC路段处于空闲状态。

为了将电话闭塞法顺利应用在地铁车辆行车组织管理活动中，具体操作方式有以下几点：

第一，列车凭证。列车在进入到闭塞路段以后，应提供对应的路票作为凭证，根据车站行车人员工作手势来确定是否可以发车。在此过程中，一个闭塞路段只能运行一辆列车通行，如果是反方向，需要在路票凭证中加盖相关印章[3]。

第二，列车驾驶。在地铁运营系统中，如果设计的是 ATC 模式，在满足闭塞要求的情况下，列车驾驶模式展现出以下几类：一个是自动驾驶；另一个是自动折返驾驶；最后一个是非限制性人工驾驶。在将电话闭塞法运用在地铁车辆行车组织管理中时，列车驾驶人应结合调动要求选择对应的闭塞车站，并采用投/切 ATP运行模式。在进入到对应闭塞路段以后，第一时间将其转变为非限制式人工驾驶模式。如果需要在闭塞路段停车，在获取调度指令以后，将会通过自动折返驾驶模式进入闭塞车站，只有获取相关凭证的车辆才能调整为非限制式人工驾驶模式。

第三，闭塞路段空闲情况。要想保证车辆调度工作顺利进行，应对闭塞路段空闲情况进行调查。在此过程中，车站行车工作人员应对处于闭塞状态下的闭塞路段进行全面检查，保证其处于空闲状态，防止相同闭塞路段同时进入两辆以上的列车。

第四，闭塞办理。在此过程中，要求发车站和接车站一同对闭塞路段空闲情况提前确定，在发车站做好进路准备工作后，应将闭塞申请发送给接车站，在运行闭塞以后提供电话记录号码。

第五，取消闭塞。接车站在确定列车已经进入本站或者已经返回时，需要向发车站提供电话记录号码，取消闭塞。在完成闭塞手续办理以后，在无法正常发车或者接车的情况下，应向指令一方提交电话记录号码，将其当作取消闭塞的凭证[4]。

第六，进路准备。在采用电话闭塞法来实施地铁车辆行车组织时，列车进路环节中的岔道，应通过人工方式转换处理。并且，中间站对应的道岔，需要借助钩锁器把控，让道岔运行更加安全。如果是折返站点，因为该路段道岔转变相对复杂，所以在选择钩锁器时，一般通过只挂不锁模式进行。

四、结束语

总而言之，和常规意义上的闭塞模式比较，电话闭塞法展现出的主要特点在于不会受电气设备和机械设备的管控，整个闭塞过程只是借助相关制度来实现，所以在闭塞手续办理方面有着严格标准。通过对电话闭塞法基本特点的调查与分析，进一步了解电话闭塞法使用要求和流程，同时结合地铁行车组织实际情况，按照地铁行车组织相关步骤，科学设计运行管理方案，并将电话闭塞法灵活应用其中，根据闭塞执行和恢复情况，确定闭塞区域整体状况，防止发生重复闭塞现象。在地铁行车组织中，行车调度、车站值班、运行人员都要按照相关标准规范作业，保证整个操作过程的规范性和科学性，合理办理列车接发业务，保证设备运行安全，给列车运营提供保障。

参考文献：

[1]王兴仁,田新华. 地铁电话闭塞法行车组织研究 [J]. 河南科技, 2022, 41 (17): 72-75.

[2]马成正. 基于安全与效率的地铁电话闭塞法优化研究 [J]. 河南科技, 2021, 40 (29): 101-103.

[3]李文威. 广州地铁七号线电话闭塞法的优化措施研究 [J]. 技术与市场, 2021, 28 (04): 47-49.

[4]王立松,叶伟勇,邵海平. 城市轨道交通电话闭塞法行车把关系统设计与开发 [J]. 城市轨道交通研究, 2021, 24 (01): 186-190.