地铁电客车司机配置模式研究

郭涛

摘要：随着社会的不断发展，地铁逐渐发展成为人们日常出行的重要交通工具。因此，针对地铁各种作业需求，进行科学的运行循环，进行驾驶员操作的优化，并保证行车的安全监控，是至关重要的。本文在深入剖析驾驶员配备要求构成因素的基础上，构建符合不同运行水准的驾驶员动态调配方式，并将其与真实线路驾驶员调配状况展开比较研究。通过对模型的研究，得出了驾驶员的动态调配模型是可行的，并能达到人员的最大利益。

关键词：地铁电客车；司机；配置模式

由于轨道交通电客车驾驶员的安全责任非常关键，培训时间长，因此在开展岗位定编时，就把这一职位的配备问题列为首要任务。当前，我国大部分的轨道交通公司都是按照自己的生产经验来安排车辆驾驶员，这样容易造成人力资源的短缺和浪费的诸多问题，从而对生产造成不利的影响[1]。通过对城市地铁交通车辆驾驶员配置的研究与分析，提出了一种更加科学合理的配置方式，以期能够为城市地铁交通企业的人才配置工作起到一定的参考作用。

1地铁司机的工作特点

根据当前的地铁司机的工作状况，作者归纳出三个方面的工作特征：第一，对专业作业的技术需求比较高，在地铁运营中，地铁驾驶员是保证安全和稳定的关键，因此，这就需要地铁司机具备较为熟练的驾驶技术，同时还应当掌握有关的信号与通讯等方面的专业知识，能够在行驶中遇到的各种危险时，能够镇定自若地应对。其次，由于轨道交通的高速行驶，它的行驶安全隐患也是相当高的，这就要求驾驶员在行驶时能够保证自己的安全；具有较强的责任心和警觉性，对待工作认真负责。当列车运行中发生事故时，驾驶员必须在第一时间作出正确的应对，以保证列车运行的安全性。第三，地铁是人类的重要出行方式，其行车的安全性事关很多人的生活和财产，因此，地铁司机的社会义务也就更加重要了。作为一名地铁司机，他的工作关系到成千上万名旅客的安危，这就要求他具有高度的社会责任心，能够及时处理好列车运行中遇到的各种紧急状况。

2地铁电客车司机配置管理模式的影响因素分析

就城市地铁交通车辆驾驶员调配管理工作来说，在调配过程中，有关负责人要将影响到地铁交通车辆驾驶员调配管理效能的有关要素，统筹规划和合理布置轨道交通车辆驾驶员调配管理工作的相关内容，避免发生调配效能低下或调配管理方式失当等问题。本文根据多年的车站调配工作实践，总结出了对地铁交通机车驾驶员调配管理效能的一些影响因素。

一是每年的运行里程.每年运营车辆的行驶里程可以体现出一条路线上车辆的年均辆运营具体的情况、运营的时间和开行的列次等多方面的资料，在对各种资料进行全面的分析之后，就可以通过对个体驾驶员的年平均行驶里程，来对电客车驾驶员的生产效率进行界定，以此来制定出员工配备的基础组成。

二是高峰时段和平峰时段的行车时间。针对城市地铁交通的实际情况，提出了早晚高峰和低平峰区间客流预测方法[2]。所以，一个合适的行驶间距不仅要能够满足乘客的运输需求，还要将能源消耗和人力成本等方面的相关内容都考虑进去，而对它最直接的回馈就是电客车驾驶员的配备，在对员工进行科学的分配的情况下，在确保高峰期的行驶效率的前提下，还可以降低在低平峰期间的人力损耗，采用高效的轮换模式来确保运行的高效。

3列车运营方式

(1)离开厂的列车。按照《运营时刻表》上所载的发车时刻和调度人员的指示，列车驾驶员按顺序将列车从车站驶出。

(2)启动前的驾驶调节。为了保证发车后每一站的发车时间，调度人员必须根据《运营时刻表》对出厂到各站点的车辆进行相应的调配，在发车后才能进行客运。

(3)线路上的列车运行。客运从每日早晨起，到晚间下班，营运服务从所有线路的终端发送尾班，整年不休息。

(4) 返回厂的列车。完成乘客运输任务后，按照《运营时刻表》将列车开回到厂，并将列车交给乘务员进行维修，以便第二天的运行作好准备。

(5) 对《运营时刻表》进行修正。针对客流的变动特征，《运营时刻表》将在具体运行过程中，按照乘客的数量，对其进行六个月一次的维修和调整。

4地铁电客车司机配置方法

4.1电客车司机配置方法

在对地铁交通车辆驾驶员的调配方式上，需要根据本线路各个阶段的配属车辆和行车的间隔等诸多目标来进行综合规划，将电动公交车驾驶员培训时间的问题纳入考量，及早安排工作，以保证营运和生产的顺利进行。然后，结合目前电动公交车驾驶员岗位的工作需求和具体内容，科学地计算出了驾驶员在列车行驶中所使用的有效工时和供应状况[3]。依据测量的反馈信息，全面判定目前企业对电客车驾驶员的劳动力需求量。基于判定的状况，对目前的电公交车驾驶员人数和工作时间进行了适当的安排，从而保证能够从本质上提高地铁电客车的运营效率和质量。

4.2几种常见司机配置方法介绍

4.2.1列车配属计算方法

在新的线通车之前，比较直接的电客车驾驶员配置的计算方式是按照线路使用的列车数量来评价，通常采取一批列车配置4.5-5.5人的计算方式，并将新线设计的短、中、长三个阶段的车型配属列数持续增加的情况下，来决定驾驶员的编制与招募方案。其计算公式为：

在此基础上，在途车辆数量通常为80%，且在途驾驶员数量为5名左右。另外10%是预备员工，以备年假，员工流失率等。

4.2.2生产效率计算法

生产效率的计算法是将电客车驾驶员的单位时间行驶英里数作为衡量基准，将每月和年度平均行驶公里数进行匹配，并将全年的总行驶里程进行比较，从而得出电客车驾驶员数量的计算方法。这种方式需要向线路调度中心事先确定一定时间段内的线路间隔和开行列次等基本信息，然后才能向驾驶员确定。详细的计算方法是：

每日的开行列次：通过对工作日和节假日开行班次的平均计算来确定；

每月的平均行驶里程：可以根据营运部门的具体工作负荷，确定电客车驾驶员每月的工作负荷；

以1.15为因子，可参照每日滚动、排空以及折返等里程资料设置；110%是额外的10%后备人员，作为司机年休假，日常后备人员。

4.2.3高峰上线列车计算法

在城市地铁交通的运行中，客流集中在高峰期，对人员的数量和运行效率提出了更高的要求。所以，通过对高峰期的列车发车次数进行统计，对每班的驾驶员人数进行分配，可以解决班制和人员配比等诸多的问题，其方法是：

在此基础上，根据调度方案，设计了最大开行数量；乘务管理部门按照线路长度和正线轮乘室所设定的位置，确定轮休班的人数及后备人数，而后备班则是为暂时病假及紧急状况而安排的；年假代班员工，主要是在自己的团队中进行年假的代替者，其替代者视团队员工的年假天数而定。

5地铁电客车司机配置管理建议及措施

5.1列车配属计算法

这种计算方式的优点是简便、直接，在运行准备过程中，在不知道行车时间和客流的前提下，对员工进行调配，可以确保驾驶员人数足够，方便调试，并且还可以在不确定的环境下，进行行车调度。然而，它的不足之处在于调度的效能不高、员工人数多、资源利用率不高、人工费用高。

5.2生产率计算方法

这种方式可以最大限度地发挥人力资源的利用，达到“以产定员”的目标，并且可以通过设置驾驶员每月行驶里程来比较各线路之间的差异，从而达到确保铁路客运驾驶员工作效率均衡的目标。但是，这种方法对于里程短、高平峰上线列车数相差大的线路来说，并不是一件好事，它会导致高峰用人多，平峰用人少，这对四班两运行的基础班制产生了影响，使得管理风险系数有了一定的提升。

5.3动态模式构建

列车运行模式按假期和非假日（也就是平时）实行差别的高峰和低谷。首先，我们将每天的列车运行天数与每天运行的总量的总和相乘，也就是整年的列车运行时间，这个时间在数字上等于所需要的驾驶员人数的总数，将整个年度的列车行驶时间除以全体驾驶员在这一年中行驶的时间，就是需要的驾驶员人数。

6结束语

对地铁交通的人员进行了科学、合理的分配，充分体现了“以人为本”、“效率”的思想。对驾驶员进行招聘和培训，以适应各时段的行车组织需求。在此基础上，提出了一种基于驾驶员动力分配方式的优化方案，该方案具有一定的实用价值。与此同时，通过精确的动态分配方式来判定工地操作的合理性，对操作方式进行最优的调整，达到有效的操作，从而减少劳动力的消耗。

参考文献

[1]刘超.广州地铁电客车司机培养体系研究[J].科技风,2022,(29):159-161.

[2]高炜奇.地铁运营乘务电客车司机培训管理探讨[J].建材与装饰,2020,(04):242-243.

[3]高炜奇.地铁电客车司机对于行车安全的作用分析[J].地产,2019,(21):166-167.