汽车零部件入场物流循环取货模式研究

杨胜举

就汽车物流而言，整车物流发展程度较高，而零部件进厂物流由于难度大、技术含量高，实施难度较大。由于汽车零部件在尺寸、运输要求、需求率和供应地等方面的巨大差异，进货物流成为物流系统中最重要、最复杂的环节之一，是汽车企业持续稳定生产的重要保障。进货物流作为汽车零部件生产的重要环节，是汽车企业物流的主要环节。为了使本研究有一个现实的立足点，本文选择CY企业进行具体研究。

汽车零部件；入场物流；循环取货；优化评价；FAHP

1 CY企业循环取货模式的路线规划设计

以CY企业为例，对CY企业循环取货路线优化设计进行了小规模中试，涉及8家本地中试厂商。重新规划和设计CY汽车制造企业的零部件，以方便物流和运输进入工厂。从管理角度来看，车长12.5米，载重24吨，每辆车60公里，平均每辆车时速60公里。供应商和卡车卸货平均需要30分钟，最长周期不超过3小时。

表1 循环取货路径设计结果

根据计划，市区内行驶的车辆不得超过60公里/小时，每辆车必须在半小时内装车，整个拣货时间控制在8小时以内。表2为循环取货路线的车辆运输计划，包括单向装运和装运时间。

表2 循环取货车辆装载计划表

2 CY企业循环取货采购绩效评价体系构建

2.1 循环取货采购绩效评价体系

构建CY企业汽车零部件循环取货的绩效指标体系，需要综合考虑各种绩效影响变量。循环取货的绩效由企业内相关部门组成的联合评估小组进行评估。构建循环取货绩效评价指标体系，见表3。

表3 循环取货绩效评价选择评价指标体系

2.2 基于模糊层次分析法（FAHP）的循环取货绩效评价

对于设计、生产、售后三个阶段的权重，采用专家打分法确定A1、A2、A3的权重，分别确定为35%、45%、20%。为了确定三级指标的权重，本文主要采用模糊层次分析法(FAHP)。FAHP优先关系矩阵和模糊判断矩阵常用于确定权重。优先级关系矩阵g是三值域U={U1，U2，U3}，三个值分别为0，0.5，1。

运用 FAHP法原理，确定了 CY企业其他二级指标的权重系数，按该公式建立了 CY企业循环取货评价指标体系权重，见表4。

表4 CY企业循环取货指标体系权重

2.3 CY企业循环取货的优化效果评价

优化前CY企业循环取货业绩评价值为3.228，处于一般水平。通过综合信息管理、价格管理、物料计划管理等手段，对循环取货绩效进行了调整，优化后的循环取货绩效水平为3.422，高于优化前，但仍处于一般水平，没有明显改善。为此，根据企业不同材料特性的循环取货改进，再次进行了性能评估，发现循环取货性能提升到了3.823，有了很大的提升，一定程度上印证了企业的循环取货优化设计。

然后，分析了试验区的基本情况和相应的入境物流数据。认为优化之前的供应商采用的是将零部件直接送到中转仓库的运输方式，每天运输距离超过300公里，需要10辆车配送，平均装车率不足60%，各供应商交货时间不一致，导致运输成本增加。项目实施后，两辆车可以完成原来10辆车可以完成的任务。具体如表5所示。

表5 实施循环取货前后对比

从以上计算指标可以看出，循环取货和优化零部件进厂后的零部件物流方案将大大提高车辆的运输效率和配载率。在要求不变的情况下，只使用原来的30%，距离缩短一半以上，大大降低了运输成本，节约了资金。CY企业试点后，降低了运输成本，提高了物流质量和效率，提高了库存物流的利用率。

结束语

从本文研究CY企业结果可知，循环取货这种入站物流模式，提高了供应链的整体效率，缩短了零部件的中转时间，减少了车辆的运输，降低了提货成本，加快了企业的资金周转，证明循环取货模式优势明显，有必要将循环取货引入汽车物流行业。

参考文献

[1] 姜舒曼. 汽车制造企业零部件入场物流循环取货路径优化——以华中某汽车制造企业为例[J]. 物流工程与管理,2013,35(3):76-79.