简介：摘要：本文利用兴义机场2015~2019共5年逐日每小时地面观测资料，使用线性回归法对兴义机场低能见度天气特征进行分析。结果表明：2015~2019年兴义机场能见度

简介：摘要能见度是一种重要的气象观测要素,雾、霾等特殊天气现象引发的低能见度会对交通运输和电力供应以至于市民的日常生活产生许多不利的影响,会造成严重的灾害和经济损失。以能见度的监测为基础,构建能见度监测网络系统。

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简介：摘要：本文首先利用2006-2020年眉山市＜1500m、＜1000m以及＜800m三个级别低能见度气候观测数据分析低能见度变化特征。结果表明：从年变化来看，2006-2020年眉山市＜1500m、＜1000m、＜800m能见度日数均呈波动增加的变化趋势，近15年眉山市＜1500m、＜1000m、＜800m能见度累计日数分别为43d、14d、5d；眉山市＜1500m年能见度日数最大值出现在2017年，次大值出现在2016年；眉山市＜1000m、＜800m能见度年最大值均出现在2016年。近15年年眉山市10月、11月、12月、1月均会出现＜1500m的能见度天气；＜1000m、＜800m的低能见度天气主要出现在12月和1月。眉山市低能见度天气大部分集中在冬季，秋季也时常出现，春季和夏季很少出现。从日变化来看， 近15年来眉山市逐小时能见度高值主要发生于11时~20时，该时间段各个小时能见度平均值均大于10000m， 02时~07时为能见度最差的时间段。低能见度天气对交通运输常常会造成不良影响；针对低能见度天气，气象部门应强化能见度天气的监测工作，不断提高眉山市低能见度天气预警预报的精细化水平，并为社会大众和相关部门应对复杂天气提供可靠气象服务保障。

简介：摘要：本文利用1998年至2017年民航福州长乐国际机场地面气象观测资料对福州长乐国际机场的能见度的年、日变化做出分析。年变化分析表明长乐机场1~5月能见度较差，低能见度出现日数多，7月能见度最好。能见度日变化分析表明各个季节后半夜18—23时段能见度最低，之后能见度逐时上升，午后04—08时段能见度达到最高，傍晚以后又逐渐下降。 能见度地方性特征分析表明长乐机场低能见度天气主要受辐射雾影响 ，春、夏季系统性雷暴也会导致本场能见度突降。

简介：摘要浦东机场自1999年9月16日通航以来，实现了跨越式发展。机场旅客吞吐量连续迈上多个千万级台阶，2017年机场旅客吞吐量突破了7000万人次的规模，居国内第2位、全球第9位。同时，浦东机场的货运量在2017年达到了380万吨的水平，持续居国内第1位、连续10年排名全球第3位。

简介：摘要：低能见度对飞行安全有着极大的威胁作用。事实上，白天影响能见度的因子有目标物和背景之间的亮度、大气透明度、亮度对比视觉阀；而到了夜间，这些因子变成了灯光强度、空气透明度和灯光视觉阀。在各种各样的天气情况中，云、烟雾、降水、雾、沙尘，都会导致低能见度，对飞机的起飞和降落造成威胁，甚至会引发飞行事故。所以，应该针对这种种天气，分门别类地拿出防范策略。在未来，低能见度将继续威胁飞行安全，这个安全话题将是一个持续性的话题，也非常有研究的价值。未来的学者一定要在这个问题上再接再厉。

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简介：摘要：本文基于2013-2020年郑州机场的例行天气报告，探究郑州机场跑道视程和主导能见度在低能见度天气条件下的对应关系，旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据，提升放行效率。结果表明：2013-2017年以来郑州机场出现低能见度和跑道视程的时次数快速下降，2018-2020年低主导能见度降幅趋于平缓，低RVR时次数趋于稳定在220次左右；郑州机场低RVR和低能见度出现最多的时次均在1月份，低跑道视程次数在08时最多，低主导能见度最多出现则在07时；在郑州机场出现主导能见度或跑道视程小于2000米的时次，有90.3%的时次跑道视程大于等于主导能见度；在300米≤RVR＜400米和400米≤RVR＜550米区间内，两者没有明显相关性，在RVR＜300米和550米≤RVR＜2000区间内，两者相关性较好；在各个月份和各个时次的跑道视程和主导能见度均显著相关。

简介：摘要随着咸阳机场航班量的逐年增加，天气对航班的正常率影响越来越大。咸阳机场对航班影响最大的两大天气现象，一是雷暴，二是大雾。由于卫星云图的、气象雷达及数值预报的支持，雷暴的预报相对于能见度来说难度要小一些。大部对于能见度的预报所用资料有限，有没有更好的设备的支持，大家普遍感觉难度要打很多。在此我想把自己在工作中对降水过后能见度预报的一些自己的浅薄的经验和大家一起探讨一下。

简介：摘要：应用苏南硕放机场2005-2011年共7年的地面气象观测资料，对该机场低能见度现象的年变化、日变化等气候特征进行了统计分析，揭示低能见度日年季变化，导致低能见度的主要因素和持续时间。

简介：摘要：在确定飞机能否安全飞行和着陆时，必须考虑许多因素。根据天气情况，影响飞机飞行和着陆安全的因素包括云层、能见度和风向。飞行安全关系到飞行员和乘客的生命安全，如何减少相关因素对飞行安全的影响，提高飞行安全水平，是摆在我们面前的一个重要课题。本文分析了低云和低能见度对飞机飞行的影响，并提出了相应的对策，为飞机业务的有序发展提供参考。

简介：摘要我局于2015年12月1日能见度仪正式投入业务运行,如何保证能见度仪的数据质量是台站的首要问题,保证稳定可靠的数据质量不仅要了解仪器的基本原理和构造以维护设备的正常运转,还需对设备的日常维护进行严格的要求。笔者根据工作使用过程中的一些经验,对仪器的使用和日常维护做了总结和归纳，为业务人员日常工作提出维护方法和应对措施。

简介：摘要：应用神农架机场 5 年（2015-2019）的观测资料，分析了该机场低能见度天气特征和变化趋势。结果表明：神农架机场一年内月有数月都存在时长不等的大雾天气，有天气系统导致的，也有局地生成或山下的云抬升而产生的，比较难预报，只能根据经验大致总结出季节变化的笼统特点。因此对于神农架机场来说，夏季把航班安排在中午之前，冬季把航班安排在中午或下午，就可尽量减少因低能见度影响而导致不正常航班的架次，合理调整航班时间，就可以做到优化航空公司的资源配置，并能尽可能的减少旅客因天气原因影响而耽误了行程，对机场工作人员来说做到让旅客方便的出行才是我们的最终目的。

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简介：摘要：结合天津滨海国际机场航空气象业务实际，采用数据统计的方法对经过预处理后的2019-2023年间部分人工观测的能见度样本数据进行归一化分组和统计，同时对相应的自动观测设备探测出的能见度的样本数据进行对比分析，其结果表明：能见度人工观测数据普遍小于自动观测数据，人工观测更容易受人为主观因素如经验，视觉阈值等的影响；自动观测虽然受观测环境部分影响较大，但观测数据的精准性要优于人工观测数据的精准性。

简介：摘要：本文采用2013-2022年桂林机场地面观测月总簿资料及自动气象观测系统逐分钟资料，统计分析桂林机场低能见度天气个例，分析相关的地面风、气温、相对湿度等历史数据初步得出桂林机场低能见度预报指标。研究表明：2013-2017年，桂林机场低能见度天气特征为“冬春多、夏秋少”， 2018-2022年，桂林机场冬季低能见度天气显著减少，低能见度天气特征变为为“初春多”。以2小时以内的短时波动为主，最多在06时（北京时，下同）出现，07-09时结束。桂林机场低能见度预报指标为： 1）风速在0-1.4m/s；2）春季温度集中在15-19℃，夏季集中在23.7-25.1℃，秋季集中在15.1-20.95℃，冬季集中在6.3-14.1℃；3）温度露点差在0.3℃以下，相对湿度在94%以上。

简介：摘要: 本文利用太平国际机场2012至2021年逐时气象数据，对本场主导能见度进行研究分析，结果表明：1) 近10年来，主导能见度呈春夏季高、秋冬季低，且具有明显的日变化，呈明显的“U”型，日间较差，夜间较好；2) 主导能见度小于1800 m发生频率为5.5%，多出现在冬季，夏季较少出现低能见度。午后易出现低能见度，傍晚出现低能见度次数较少；3) 在本场风向不定和吹南风时易出现低能见度，而吹北风时不易出现低能见度。风速越小，越容易出现低能见度，且持续时间越久；4) 本场造成低能见度的天气现象出现频率由多到少依次是：轻雾、烟、降水、冻雾、大雾、霾、扬沙、沙暴。

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