地铁施工中地下车站防水施工技术

唐堃

摘要：防水问题是地铁地下工程最常见的病害之一，本文从施工过程中提高防水层、混凝土结构防水性能方面，对施工关键技术控制要点进行了探讨，可以有效地从源头缓解地铁地下结构的渗水、漏水问题，提供施工参考。

关键词：地铁施工；地下车站；防水施工技术

引言

防水问题一直是地铁车站最常见的病害之一，严重渗漏水通常引发内部设备锈蚀、加快钢筋混凝土结构的风化，给运营带来安全隐患，影响结构使用寿命。随着施工工艺、技术的不断优化改进，通过总结经验规律，渗漏水问题得到改善，通过技术管理提高防水质量已经十分可行。

1地铁车站防水问题的主要表现及原因

1.1车站主体混凝土渗漏水

车站主体混凝土漏水主要表现在车站结构顶板、侧墙出现水渍、渗漏水点，点位不确定，在渗水处形成白色痕迹；出现大面积水渍；出现线状渗水区域；通常在采取堵漏措施后，会形成新的渗水点。原因如下：（1）防水层质量问题。防水层施工质量控制不佳，防水层有漏洞，地下水沿漏洞进入，在混凝土结构与防水层之间潴留并从结构的渗水通道进入结构内部。（2）车站主体结构混凝土不密实。混凝土浇筑质量控制不佳，一是在主体结构混凝土浇筑作业开始前，没有认真清理模板，造成夹渣；二是混凝土和易性差、骨料级配不合格，出现骨料分离；三是浇筑过程中欠振、过振、漏振导致混凝土内部不密实；不密实的混凝土在水的作用下形成渗水通道，长期恶性循环导致渗漏水。（3）车站主体结构混凝土出现裂纹。拆模过早、养护时长达不到要求，会引起收缩裂纹，继而引发渗漏。

1.2三缝渗漏

三缝指的是车站施工缝、诱导缝、变形缝，这些部位常有渗水现象。通过分析不难发现，导致三缝渗漏的原因如下。（1）许多地铁车站防水工程在具体施工过程中，为了便于施工，施工缝的设置存在的问题较为严重，随意留置。（2）施工缝、变形缝、诱导缝止水带位置不正确、止水带破损。（3）具体施工中，对施工缝，尤其是侧墙施工缝接头处不合理，未认真凿毛、涂刷界面剂等。（4）施工缝、诱导缝、变形缝杂物未清理干净、止浆措施不到位导致该部位存在大量渗水通道。

2提高地铁施工中地下车站防水能力的技术要点

通过分析，提高车站防水能力的关键在于提高防水层、混凝土自身及“三缝”的防水能力。

2.1提高防水层质量的技术要点

防水层作为车站防水的第一道防线，质量控制的核心目标是保持防水层的整体性、完整性。一是做好基面处理，敷设防水层的基面应平整（其平整度用2m靠尺进行检查，直尺与基层的间隙不超过30mm，且只允许平缓变化），在敷设防水卷材前，采用水泥砂浆抹面的方法，基面上不得有尖锐的毛刺部位，避免浇注混凝土时刺破防水卷材。二是在施工过程中，科学下料，减少接头的数量；防水卷材边缘部分加工成易于相互搭接密合的搭接边，处理好搭接区域的粘接，减少因应力集中等原因造成局部接头松懈、开胶，防水卷材在转角处，须用专用胶带连接密封；防水层应敷设平整，用专用固定钉进行固定，避免浇筑混凝土时防水层发生脱落。三是施作完毕后，做好成品、半成品的保护，避免尖锐物体刺穿防水材料和机械设备撞击破坏，防水层报验合格后要及时施作10cm细石混凝土保护层。

2.2提高混凝土自身防水能力技术要点

防水层的防水作用只是初期能起到作用，长久防水还得靠防水混凝土，所以在做好防水层施工的前提下，提高混凝土自身防水性能是施工控制的重中之重。混凝土防水能力主要有两个影响因素：混凝土原材料质量和浇筑工艺控制质量。由于地铁大部分在市区内，大部分地铁车站结构会采用商品混凝土施工，混凝土原材料质量参差不齐的状况已得到改善，所以混凝土浇筑工艺质控制量就是关键所在。

（1）混凝土入模温度不宜大于30℃，同时控制温差，混凝土的表面温度与大气温度的差值不得大于20℃。混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于25℃。

（2）混凝土分层浇注，分层捣固，每层厚度不超过300mm，在振捣上一层混凝土时，振捣棒应插入下一层厚度的1/3且相邻两层，确保上下混凝土在初凝之前结合好；

（3）防水混凝土采用机械振捣密实，振捣时间10～30S为宜，以混凝土开始泛浆和不冒气泡为准，避免漏振、欠振和过振。振捣时，振捣棒不得接触止水带及端头模板，防止止水带及端头模板跑位。侧墙中置式止水带处混凝土浇筑时，使混凝土均匀分布在止水带两侧，防止止水带被混凝土压得偏离中心线；

（4）在混凝土浇筑完毕后，做好混凝土的养护。混凝土开始凝块后，应该开始浇水和养护。另外，由于水泥水化热的影响，混凝土表面的水分迅速挥发，为了防止表面干燥收缩，应在混凝土表面铺上塑料布、袋装水分养护处理等保温材料。此外，还要因地制宜，在有夏季和冬季施工的区域做好相关保护工作。

2.3提高“三缝”的防水性能技术要点

（1）施工缝

结构分段分部的施工不可避免留有施工缝，纵向施工缝和环向施工缝是结构自防水的薄弱环节，处理的好坏将直接影响到结构防水的质量。施工之前统筹规划，尽量减少施工缝数量。

车站施工缝钢板止水带的安装，要确保“居中、平顺、牢固、无开焊裂缝”。并在浇注混凝土的过程中注意随时检查，防止止水带移位、变形，确保形成全封闭的防水网。

浇筑后浇混凝土前，先将施工缝处旧混凝土基面充分凿毛、清洗干净，要用钢刷刷净，并在混凝土浇筑时抹一层30-50mm1：1水泥砂浆或水泥浆或在混凝土界面上涂一层界面剂，以确保新老混凝土结合良好。施工缝迎水面分别铺设一层600mm宽的附加防水层。

（2）诱导缝

从构造上，诱导缝应设置中埋式止水带，且通长设置。在选择止水带时，应选择延展性较好的中埋式橡胶止水带，由于钢板止水带程刚性，延展性小，用作诱导缝施工效果较差；止水带的接长宜用硫化热粘接；在钢筋绑扎即混凝土浇筑过程中应注意止水带的保护，避免对止水带位置造成扰动或者造成破坏。嵌填油膏的之前，要彻底清除模板内的浮灰和积水，保持干燥；先用麻筋嵌入封内，再用刮刀刮涂少量油膏，分次填入，压实，使其粘结牢固，避免留有缝隙。

（3）变形缝

变形缝防水关键在于止水带安装到位。确保止水带准确就位，中心气孔必须放置在变形缝中间；在浇筑变形缝一侧的混凝土时，为防止另一侧止水带受到破坏，模板的挡头板应做成箱型，同时止水带部位的混凝土应振捣密实，以保证变形缝部位的防水效果；底板与顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，振捣时严禁振捣棒接触止水带；注浆管露出结构表面3～5cm，并做好口部保护，待结构稳定且水位恢复后，如有渗漏，可通过注浆嘴进行注浆止水，注浆液可根据情况采用超细水泥或其它化学浆。注浆嘴间距为2～4m。

结束语

随着我国交通技术的不断发展，地铁技术得到了一定的推广应用，通过地铁的不断发展，不仅实现了生活的便利，也大大减轻了城市的交通压力，对我国交通发展进行了很大程度的推进，地铁工程防水质量问题带来的危害也越来越突出。工程实践表明，在地铁地下车站施工中，通过技术措施提高防水层及混凝土自身防水能力，从管理思路上，将堵漏和疏导变为预防，有效地解决了渗漏水地问题，从而间接地节省了大量的防水堵漏成本。通过对其该项技术不断的加强，可以使地铁技术得到更大的发展，进一步保证了地铁运行的安全性。

参考文献

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