地铁施工中地下车站防水施工技术浅析

王博

摘要：地铁是我国公共交通发展的重要方向之一，实际施工质量的好与坏，会对地铁各项功能产生影响，更决定着旅客的出行体验，其中，渗水问题的控制便是质量环节中的重要内容。一直以来，我国在地铁交通建设之中投入了大量人力物力，使得我国地铁技术能力已经位居世界前列，为了让我国地铁交通建设越来越完善，轨道即地铁车站建设成为了人们关注的焦点内容。总的来说，地铁站施工效果会对群众日常出行产生影响，同时与其个人声明财产安全息息相关。为此，相关工作人员需要对地铁中地下车站防水施工进行全面研究，了解地下车站之中最为常见的渗水部位，并对其进行深入性研究，制定出针对性的解决对策，确保地下车站始终处于良好运行状态之中，带来更多的社会和经济效益。

本文根据以往工作经验，对地铁施工之中防水施工特点进行总结，并从雨季施工、地铁车站底板防水、侧墙防水、地下车站重点防水部位施工技术、基层施工要点五方面，论述了地铁施工中地下车站防水施工技术要点内容。

关键词：地下车站；防水施工；底板；侧墙

纵观整个地铁施工技术，地铁站防水施工技术应用显得十分重要，倘若地铁站防水施工技术质量出现问题，容易对人民群众生命财产安全带来重大威胁，社会建设中的经济效益也会大大折扣。所以说，为了更好的实现城市轨道交通建设，并将其在城市发展中的作用呈现出来，相关工作人员需要对地下车站防水施工技术进行深入性改善和优化，为后续地铁项目建设和发展创造有利条件。

1.工程概况

为了方便研究，本文以北京地铁12号线工程土建施工25合同段为研究对象，该工程建设地点位于朝阳区东坝乡，属于是3号线和12号线车辆段共址段，建设用地总面积为38.25公顷，建面634421.73㎡。该标段全长1387m，宽度范围为186到426m。对于本标段建设，主要涉及到的内容有运用库、咽喉区、综合楼、食宿楼等等，很多功能分区和小汽车库连接在一起，实际运用库长度为5.3m，宽度为180m。另外，在12号线运用库承台建设过程中，总数量为642个，筏板数量为14个，场平标高为28.8m，基坑挖掘深度范围为2.5到4m，坡度比值为1:0.8。运用库承台、筏板计划在2020年08月-2020年12月施工，根据设计要求：承台、筏板基坑边坡挂钢筋网喷射100mm厚C20混凝土，进行边坡防护。运用库承台、筏板基底桩间土承载力120Kpa。

2.地铁施工之中防水施工特点

想要更好的了解地铁施工之中防水施工技术内容，相关工作人员首先要做的就是明确地铁车站施工特点，以及防水技术的具体应用。现阶段，我国在地铁建设之中，最为常见的技术防暑浅埋深挖技术，该技术在我国的发展时间较长，优势明显，在未来一段时间之内，依旧会处于高速发展状态。随着科学技术的不断发展，地铁成为了一项不可缺少的公共交通工具，站在地铁站设计角度来说，其分布要比其他车站更多，在一些重要地点之中，几乎都会设立地铁站，工程量巨大，而且地铁的精确性需要得到合理化控制。地铁的便利性较强，几分钟就能达到下一个站点，两列车间隔时间也较短，如果其中一个地铁站出现问题，将会对整体运营产生影响。为此，相关部门需要提升对地下工程建设的重视程度，做好防水工作。

截止到目前，我国在地铁施工方面已经取得了很大进展，地铁总里程数逐年增加，交通事故出现几率很低。但地铁属于是地下工程，容易出现各种防水问题，在一些修建较早的地铁项目中，排水系统存在很多漏洞，进而为地铁运行制造了很多安全隐患。如果这些隐患不能得到及时处理，将会引发严重的安全事故。虽然截止到目前为止，并没有出现类似的问题，但工作人员仍需对其提高重视程度，做好相应的考察和分析工作，让防水施工变得更加科学、完善。

3.地下车站渗水主要部位

站在地下车站建设角度来说，想要将渗水问题全部解决，相关工作人员需要从实际角度着手，确定建设过程中最为主要的渗水部位，一般情况下，最为常见的渗水部位包括以下几方面：

3.1支撑头渗水

纵观这个半个地下车站的修剪过程，支撑头位置建设显得极为困难，相比之下，该部位精密程度更高，容易留下施工缝隙。如果在地铁站建设之中，支撑头浇筑工作无法满足相关要求，便会出现缝隙，当建设工作全部结束后，会引发渗水现象，最终对地铁站正常运转产生影响。

3.2顶板收缩缝渗水

如果将支撑头当做地下车站防水工作中最难解决的问题，顶板建设显得同样重要，该结构主要是对地铁车站整体结构提供支撑力。如果顶板无法承受压力，同样会出现收缩缝，导致雨水等渗透到地铁车站之中，久而久之，便会引发严重的风险事件，即使在短时间内发现该类问题，也不能做到立即解决，影响整体地铁交通行业的经济效益。除此之外，受外界天气变化的影响，顶板会出现热胀冷缩现象，从而出现巨大的温度应力，增加了顶板出现收缩缝的几率，引发渗水问题。因此，想要从根本上将顶板伸缩缝问题解决，在顶板收缩缝施工上可以使用矿渣水泥，坚决杜绝冷空气进入到车站内部。

3.3地下连续墙渗水

连续墙在建设过程中，主要是基础工程在地面上采用的挖槽机器，能够为轨道建设提供帮助。一般情况之下，连续墙废料设计不能低于1m，可以根据实际情况适当加长，在后续充当冠梁进行应用。从该工程项目建设中也能够看出，连续墙的优势主要集中在振动小，施工速度快，而且自身不会占据太多面积，但该部分也存在一些明显劣势，如果是在湿软地质下执行施工操作，施工难度较大，所产生的废料也很难得到有效处理。更为重要的是，从地铁站建设环节中能够看出，地下连续墙建设往往存在一些不合理之处，进而导致连续墙夹缝渗水问题频发，影响了地铁站的正常运行。

3.4施工缝隙渗水

之所以会出现施工缝隙，主要是由于施工过程中不能满足具体的施工标准，或者是受到自然环境的影响，截止到目前为止，我国地铁站防水建设面临最多的问题当属施工缝隙渗水问题，这也是各个地铁地下车站设计的防水重点内容。施工缝隙渗水问题很难找到合理的解决策略，只能不断的对其进行修补。伴随着科技的发展，施工缝隙的修补方式也得到了创新，其中，微晶水泥的出现，为施工缝修补提供了更好效果，如果出现了施工缝隙渗水现象，工作人员可以选择利用微晶水泥执行修补操作，之后借助于强力粘合物对其进行紧固操作，让混凝土变得更加结实。

4.地铁施工中地下车站防水施工技术要点内容

4.1雨季施工

为了做好雨季施工操作，降低地下车站渗水几率，相关管理者应做好施工工序安排工作：第一，在施工现场之中修建完善的排水系统，在雨季，还要安排工作人员对排水系统进行疏通，确保排水系统始终处于平稳运行状态；第二，工作人员应经常关注天气预报，当出现雨天时，提前在基坑内部放置好水泵，并连接电源，这样一来，能够将雨水及时排出，并准备好相应的防汛应急物资；第三，确保场内交通道路始终处于完整状态，派遣专门的工作人员，确保排水沟始终处于通畅状态，在雨后，还要及时将场地内部积水清除；第四，由于基础工程施工时间较长，需要对基底雨水排水情况进行充分考虑，在基坑开挖过程中，可以沿着基底周边设置排水沟，让雨水得到集中收集。一般来说，最为常见的集水坑尺寸为50cm*50cm*60cm，如果基坑长度较长，可以每隔50m设置1个集水坑，在坑内安装潜水泵，将内部雨水转移到排水系统之中。第五，大雨之后，工作人员还要对相关用电设备进行检查，避免由于该类设备故障，导致地下车站设计不合理，最终引发渗水问题。

4.2地铁车站底板防水

例如，在防水卷材应用过程中，相关工作人员首先需要做的就是对防水卷材铺设位置进行弹放，之后执行第一层铺设施工。需要注意的是，在铺设操作执行上，需要做到防水卷材颗粒层向上放置，让胶结层和基层表面之间处于有效的黏接状态。而且在防水卷材搭接过程中，无论是在长边还是在短边，均需要将搭接宽度控制在75mm左右。施工时，工作人员需要将搭接处隔离膜彻底撕去，让搭接位置适中处于干燥整洁状态。对于搭接边的黏合，应避免存在气泡残留，通过压辊等工具，实施有效的碾压操作，确保黏接过程密实度与施工要求保持同步。更为重要的是，防水卷材铺设施工时，需要错开防水卷材短向搭接缝，以此来强化地铁车站底板的防水效果。

4.3侧墙防水

各个施工人员在铺设车站侧墙防水卷材时，需要做好其铺设位置的控制，之后在侧墙支撑面上做好防水卷材固定操作。各个施工人员需要根据实际情况，对长短边间距进行合理控制看，之后将隔离膜撕下，执行有效的长短边搭接操作，让搭接边能够覆盖整个固定点。如果应用湿铺防水材料，或者是自黏式高分子防水卷材，实际长短边搭接宽度同样需要进行合理化调整，一般情况下，可以搭接的最长距离为100mm。为了让搭接操作显得更加可靠，各个施工人员可以选择自黏型双面胶条等材料，执行缝隙处理操作，实际缝隙厚度可以控制在1.2mm左右，最佳宽度为80mm左右。

4.4地下车站重点防水部位施工技术

4.4.1变形缝防水施工技术

实际地铁站施工过程之中，变形缝位置极容易出现渗水现象，为了将该问题解决，工作人员可以通过对止水带应用，强化其防水性能。另外，在防水施工之中，施工人员可以将注浆管设置在止水带附近，之后利用之前配置好的化学浆液执行灌注操作。相关工作人员也可以根据实际情况，做好PVC止水带埋设工作，或者是在变形缝之中嵌入聚硫橡胶密封膏，赋予变形缝更强的防水能力。

4.4.2支撑头和施工缝防水技术

对于地铁站结构支撑头位置防水操作，工作人员可以通过灌注胶水充填缝隙形式进行，强化整体结构的防水效果。除此之外，还需要在支撑头缝隙之中设计注浆管，开展有效的浆液关注填充操作。实际施工缝的防水处理，工作人员需要根据具体情况，选择合适的防水材料。截止到目前，最为常见的材料有结晶型水泥基渗透防水材料和镀锌止水钢板，站在工程建设角度来说，相关人员需要对止水钢板搭接长度进行全面控制，保证止水钢板平整度不受任何影响，同时让止水板埋入宽度处于最佳状态。对于该项目的找平处理操作，会应用到结晶水泥，并通过胶合剂应用，让止水钢板和止水带始终保持在牢固状态之下。当整个混凝土浇筑操作完成之后，应及时进行振捣，避免混凝土内部出现裂缝问题。

4.4.3后浇带和穿墙管件防水施工技术

从该项目地铁站施工中能够看出，施工人员需要通过膨胀止水带设计，确保穿墙管件防水处理效果，与此同时，还要利用防水磁疗实现板面密封操作，强化防水处理效果。另外，在后浇带施工过程中，同样可以采用镀锌钢板止水带形式，实现防水施工。实际防水施工之中，相关施工人员首先要做的就是对镀锌钢板进行设计，主要设置在接缝位置处，之后在其背水面铺设平行钢板止水带。反观注浆管的布置，最佳间距为8到13m，并通过反复灌注形式，执行相应的注浆操作，确保后浇带能够与防水设计标准保持同步。

4.5基层施工要点

各个施工人员在任务执行之前，应做好基层清理和整平操作，避免基层之中出现积水情况。当垫层浇筑操作全部结束后，各个施工人员应及时开展收水碾压操作，检查好碾压后的垫层情况，一旦发现垫层之中存在孔洞等问题，应立即进行水泥砂浆充填形式，强化找平效果。各个工作人员也可以适当利用模板，实现对维护结构侧墙表面找平操作，对于模板给予维护防水层的支撑，主要以竖向支撑设置为主，固定好后再进行模板设计操作。

5.结论

综上所述，防水效果对于整个地铁车站运行和结构安全具备重要影响，各个施工单位应做好地铁车站不同结构位置防水处理操作，把握好各项技术要点，强化对各个环节的质量控制，最终实现地下车站渗水问题的妥善解决。在上述操作的帮助下，地铁系统能够处于安全运转状态，为我国轨道交通行业发展创造有利条件。

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